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　　被人們稱之為“老年代步車”“老頭樂”的低速電動車要“轉正”了。

　　日前，工信部公開徵求對推薦性國家標準《純電動乘用車技術條件》的意見，明確四輪低速電動車將作為純電動乘用車的一個子類，命名為“微型低速純電動乘用車”，並提出了産品的相關技術指標和要求。

　　近年來，低速電動車憑藉著其小巧的車身，加之無需駕照、無需上牌，深受廣大老年人以及農村消費者的青睞。但同時，低速電動車的無序發展帶來了交通安全隱患。

　　低速電動車究竟應該看作機動車還是非機動車？這類車型緣何長期遊走于灰色地帶？即將出臺的新國標能否破解低速電動車治理難題？

　　河北躍迪新能源科技集團有限公司電動轎車全自動機器人焊裝生産線。劉明海供圖

　　野蠻生長的“老年代步車”

　　7月8日14時許，一輛挂有“老年代步車”牌的紅色低速四輪電動車正在省會路口穿行。

　　外觀酷似小型兩廂汽車，懸挂的車牌卻往往只寫了“老年代步車”或“新能源代步車”幾個字和一行電話號碼……記者發現，不論在大街小巷還是居民小區，都有低速電動車的身影。

　　低速電動車是指速度低於70km/h的簡易四輪純電動汽車，也就是人們口中的“老年代步車”或者“老頭樂”。

　　不要駕照、不用上牌、不需年檢，不搖號、不限購、不限行，只管踩油門就能到處走……這使得低速電動車十分受消費者青睞。

　　“店裏沒現貨，你看圖片選好了交定金我給你把貨送到家。”7月7日，在石家莊市紅旗大街與匯新路交叉口南100米的某電動車銷售門店，店主和顧客張先生正在交談。

　　記者走訪多個電動車銷售點，總能遇到諮詢或購買低速電動車的人。

　　據不完全統計，2014年，我國低速電動車銷量近40萬輛，2015年逼近70萬輛，2018年最頂峰時期接近140萬輛。有研究機構預測，預計到2025年，低速電動車的年銷量將突破350萬輛。

　　“低速電動車，可以滿足不少老年人第一台車的夢想。”某品牌電動車經銷商孫江濤説，“他們年輕那會兒，沒有機會擁有自己的汽車，現在1萬多塊就能買輛車。”

　　孫江濤告訴記者，低速電動車的主要消費群體是老年人，去年11月駕照取消年齡限制之前，有出行需求的老年人大多會選擇購買低速電動車。

　　與汽車價格相比，低速電動車的價格更加“親民”。目前市場佔比較大的低速電動車品牌，大多售價在1至3萬之間，續航里程在80公里以內。

　　雖然缺乏汽車的“戶籍證明”，也沒有電動汽車的“國家編制”，但由於契合市場需求，低速電動車生産發展迅猛。據不完全統計，全國已經有100家左右規模以上微型低速純電動乘用車生産企業，産能超過200萬輛，主要分佈在山東、河南、河北等省份。

　　“近年來，低速電動車市場發展迅速，其規模不容小覷。”有專家表示，低速電動車由於準入門檻較低，帶動了旺盛的市場需求。與此同時，在廣大的中小城市、鄉鎮、村莊，人們的生活水準逐年提升，對於傳統出行方式的變革需求也相當迫切。

　　不容忽視的是，低速電動車在為人們帶來便捷的同時，也為整個城市交通帶來巨大的壓力。

　　有交警坦言，為維持低速電動車道路通行秩序，他們每天都要耗費相當大精力。這類車輛不僅嚴重影響交通秩序、加劇城市擁堵，也極易引發交通事故。有的行駛在機動車道，有的在人群中穿行，甚至有人逆行開上高速路。

　　在低速電動車野蠻增長的2013年到2018年的五年期間，數據顯示，因低速電動車導致的交通事故超80萬起，而速度差的出現往往是導致交通事故的決定性因素。

　　中城院綜合交通設計研究院研究員冷海洋認為，低速電動車的速度介於人與汽車之間，它比自行車和步行快很多，但比汽車要慢，這就導致它在哪個車道上都可能産生衝突。比如一個人在高速公路上步行就很容易出事故。

　　邯鄲交警查處一輛違法行駛的“老年代步車”。通訊員於世強攝

　　為何長期缺乏身份界定

　　“這個車應該走哪個道？”7月10日上午，在石家莊市方村摩托車商城一家低速電動車專賣店門口，一名年過五旬的顧客指著一輛四輪低速電動車問銷售人員。

　　“這車速度特別慢，最高時速47邁，建議你走非機動車道。”該銷售人員説，“你在機動車道走，後邊壓了一堆汽車，它們會滴滴滴，弄得你心神不寧。”

　　業內人士指出，“低速電動車應該走哪條道”問題背後，實則是這類車的屬性界定問題——是機動車還是非機動車？路權尚不明確。

　　保定市公安局交警支隊曾在問政平臺回復：實際工作中，交警管理“老年代步車”缺乏法律上的依據。按機動車管理，“老年代步車”既上不了牌照也買不了保險；按非機動車管理，“老年代步車”又具備機動車的性能。現實是，安監、工商等相關部門對廠家的監管管理機制未形成，對廠家生産合格代步車的合理引導不夠，從而不能從源頭上遏制改裝車的增長，這也導致一種“矛盾説”的産生——交警説代步車不符合標準，群眾説不符合標準怎麼還允許生産？

　　記者調查發現，“老年代步車”自出現以來，就因“身份不明確”而飽受質疑，不安全、沒名分、無身份、非新能源車輛……經久不衰的市場需求，與長期缺乏精準監管形成強烈反差。

　　其實，早在2016年，國家標準化管理委員會曾對《四輪低速電動乘用車技術條件》進行公開徵求意見，但兩年多的時間內一直未能定稿。期間標準一直反復，到2020年9月，工信部在對十三屆全國人大三次會議第7609號建議的答覆中提到，《四輪低速電動車技術條件》標準草案已形成。

　　業內人士指出，遲遲未能出臺標準，是因為各方意見未能達成一致。整體來看，政府主管部門並沒有對“老年代步車”採取“一刀切”的態度，提出了“提升一批、規範一批、淘汰一批”的治理思路，在制定標準的過程中也經歷了數次反復。

　　“低速電動車標準何時出臺，不僅取決於主管部門，可能還取決於行業自我凈化的速度和程度。”省電動汽車産業協會理事長呂洪濤認為，低速電動車標準的制定一再推遲，也在無形中倒逼低速電動車企業時刻注意進行自我升級，提前做技術儲備，從而推動了行業的優勝劣汰。

　　低速電動汽車管理辦法為何也未能及時明確？

　　中國電動汽車百人會副理事長董揚表示，主要原因在於存在兩種不同意見。支持者認為，發展低速電動汽車特別符合我國國情。一些汽車産業佈局較弱的地方政府支持低速電動汽車的發展，希望借此發展本區域的汽車製造業。反對者認為，低速電動汽車技術含量較低，對於提高我國汽車産業競爭能力作用有限；增加一個機動車類別，對於城市規劃、道路規劃、道路交通管理都將産生巨大影響，應該慎重決策。

　　這兩種觀點的尖銳對立，是造成低速電動汽車長期未能出臺全國性管理規範的最主要原因。

　　專家指出，由於管轄權在地方政府，因各地政策並不一致，有的地方嚴格管理，有的地方管理比較鬆散。這也是源頭不好監管的一個原因，很多地方低速電動車還是産業化運作，還要考慮到當地經濟等多種因素。

　　“在發展初期相關管理沒有及時跟進，後期再管理就很難，錯失一個很好的時機。”呂洪濤認為，對於“老年代步車”的監管應該是全流程的，生産環節由工信部門管理、銷售環節歸市場監管部門管理，使用環節歸公安交通部門管理。目前前端的環節持續欠賬，單純依靠使用環節進行末端治理，不免出現遲緩乏力。

　　多方助力低速電動車“轉正”

　　6月17日，工信部正式公開徵求對推薦性國家標準《純電動乘用車技術條件》的意見。

　　除了對純電動乘用車的部分技術條件進行修訂以外，另一個重要變動為，明確了四輪低速電動車將作為純電動乘用車的一個子類，命名為“微型低速純電動乘用車”，並提出了産品的相關技術指標和要求。

　　這意味著，低速電動車將從源頭上開始有了明確的國家標準“限制”，和廣義乘用車一樣，無論是電動車還是駕駛員，都將有法可依。這也正式宣告，一度野蠻生長、多年遊走于監管灰色地帶、飽受爭議的低速電動車即將進入“轉正”軌道。

　　事實上，近年來在國標未出爐的背景下，低速電動車生産企業也一直尋求“轉正”。

　　2017年，河北禦捷與長城汽車達成合作，後者成為其股東，2018年更名為領途；2018年至2019年，雷丁汽車先後獲得新能源汽車商用車和乘用車生産資質；2019年山東寶雅新能源收購一汽吉林70.5%的股權，獲得新能源汽車和燃油車生産資質；2019年4月，金彭官宣江蘇金彭車業有限公司正式獲得汽車生産準入資質。

　　河北躍迪新能源科技集團總裁劉明海認為，低速電動車行業在不斷升級和洗牌，小體量的企業或將面臨淘汰，特別是在新標準實施後，行業將加快優勝劣汰。

　　在徵求意見出臺前，河北省公安交管部門已多次開展整治行動。

　　去年下半年，河北省開展低速電動車道路通行秩序整治行動，行動對象為未列入工信部《道路機動車輛生産企業及産品公告》，電池、電機等關鍵部件技術水準低，安全性差的三輪、四輪電動機動車（包括“老年代步車”），嚴查闖禁行、逆向行駛、亂停亂放、違法載人等違法行為，並逐步將行動向縣城建成區延伸。

　　2021年2月，省公安交管部門開展了持續到今年年底的“六大攻堅行動”，其中，部門協同共治聯動攻堅行動包括推動低速電動車綜合治理，減少非標車生産、銷售和違法上道路行駛。

　　“交警今天逮住我了，説這一次就是警告，下一次直接扣車拉去報廢。”7月7日上午，省會居民高阿姨告訴記者，“買‘老年代步車’的時候聽人説可以上路，結果今天才知道不能上路。”

　　其實，針對“老年代步車”帶來的相關問題，多地已陸續出臺禁令。

　　7月12日，北京市發佈通告，明確了全市在用車輛管理及退出政策，推動電動三輪、四輪車違法違規亂象從根本上得到治理，並對發佈前購買的違規電動車設置過渡期，過渡期截至2023年12月31日。

　　此次對低速電動車的治理，北京市不是攻其一點，而是從生産到銷售、從電商到實體店、從個人到單位、從行駛到停放，細化到違規電動車管理的每一個階段、每一個細節，全力擠壓違規電動車的生存空間。

　　而早在去年，重慶市就出臺方案，對在用的低速電動車設置三年過渡期，過渡期屆滿後不得上道路行駛。在過渡期內，對低速電動車參照機動車進行管理，公安機關應當結合轄區道路交通狀況，合理劃定低速電動車禁、限行區域。

　　“當低速電動車‘轉正’，相關部門可以最大程度沿用現有機動車管理制度，不用再單獨另建一套管理制度，有利於加快推動後續的規範管理工作開展。”呂洪濤認為，對低速電動車生産門檻的提升，對行業徹底的整頓與規範化的管理，能夠激發活力，形成良性競爭，幫助市場向著更為健康的方向發展，從而推動行業走得更為長遠。（河北日報記者趙澤眾）

　　■記者手記

　　正視老年人的代步需求

　　“開這個車比較方便，平時接孩子五分鐘就到了。”開著“老年代步車”的石家莊市民高阿姨説，“我今年71歲了，考駕照對我來説確實有些困難，而且下雨天接送孩子還是得用這種車。”

　　記者採訪發現，“老年代步車”最常聚集地就是學校門口、菜市場門口。

　　大多數使用代步車的是接送孫輩上小學的老人，還有的代步車上寫著“看病自用”等，駕駛者群體比較集中，即便不是腿腳不便的老年人，也有自己相應的需求。

　　嚴格意義上講，真正的老年電動代步車産品應該是從原來歸屬於醫療器械類的電動輪椅車演變而來，産品的設計更適合老年人、殘疾人的駕駛習慣，而且適用人群從原先電動輪椅車的殘疾人群，擴展到了廣大腿腳不便的老年人。

　　有專家指出，低速電動車雖然是一個交通問題，但其背後不僅關係交通秩序、相關行業發展，更關係到百姓特別是老年人的出行需求，是一個綜合的民生問題。

　　隨著我國社會老齡化程度不斷加深，如何讓老年人出行更為便捷成為必須面對的問題。

　　需要指出的是，《純電動乘用車技術條件》雖然將低速電動車納入為“微型低速純電動乘用車”，但其實已經不是以往的低速電動車了。按照國標要求，微型低速純電動車採用的是乘用車的製造標準。這些車型均按照乘用車的標準進行管理，今後車輛上牌、上保險等都將必不可少。

　　這意味著微型低速純電動車的生産、使用、維護等成本將比低速電動車大大提升。

　　中國汽車工業協會顧問杜芳慈表示，對於“老年代步車”不應“一刀切”，要考慮到部分老年人的實際需求。“比如在道路上使用的時候，它要在自行車道裏走最右邊的道路，就跟快車道、慢車道一樣，‘老年代步車’應該比自行車還慢一點。老年人在購買代步車時，要拿著比如身份證、規定的醫院許可證明才能買，而不是誰都能買，這樣既滿足了社會的需求，又能比較好地治理道路交通。”

　　正視老年人的代步需求，發展覆蓋面更廣、環境更舒適的公共交通仍是首選。福建省福州市、浙江省金華市、江蘇省溧陽市多個地區正在通過升級公交車輛和暖心服務，為老年人出行保駕護航。

　　在福建，福州康馳新巴士投用了27輛對老年人出行非常友好的“地鐵巴士”，採用盤轂動力輪邊驅動系統和後開門設計，實現一級踏步、全平地板和後開門，老年人可以輕鬆上下車。

　　與此同時，杭州市通過完善網約車軟體適老服務相關功能，更好地服務老年人打車出行。

　　專人實時服務，一個電話即可叫車。6月16日，上海市啟動“一鍵叫車”服務進社區試點工作。截至6月底，上海市道路運輸管理局已在北外灘街道、徐家匯街道等11個區的19個街道（鎮）及單位組織完成了100個點位“一鍵叫車智慧屏”的安裝調試，並於7月9日起全部啟用。這一設備對於60歲及以上的老年用戶建立了傾斜派單機制，優先響應老年人打車需求。

　　隨著社會老齡化程度不斷加深，日益龐大的老年群體造就了潛在的市場和消費需求。因此，應正視和盡可能考慮老年人的代步需求，為老年人的安全出行提供便捷安全的途徑。（文/河北日報記者趙澤眾）