原標題：長途客運公交化破冰之旅

　　2021年3月，哈爾濱市到綏化市蘭西縣的長途客運線路，實現了公交化改造。近半年的運行，701路城際公交，也漸漸為人熟知，甚至有不少美食平臺，將它們列為去榆林鎮吃筋餅的首選出行方式。

　　恰恰就在去年3月，曾經盛極一時的哈爾濱市南崗公路客運站，退出了歷史舞臺，線路和班車遷至哈西客運站運營；再前推一年，哈市出臺了通村客運班車公交化改造的實施辦法……

　　有人説，哈佳、哈牡高鐵投入使用，讓公路客運一蹶不振，是“壓跨駱駝的最後一根稻草”。但部分長途客運班車的公交化改造，卻給公路客運的發展提供了另一種可能。

　　其實，2016年國家交通運輸部就在“十三五”發展規劃中提出：建設高品質的城際客運系統，支持毗鄰地區客運班線公交化改造。而哈爾濱市長途客運班線公交化運營，更是早在2007年就已經“試水”了。

哈西公路客運站，與高鐵站、機場巴士密接。

　　長途變公交 3元差價“磨礪”4年

　　2006年，阿城市成為了哈爾濱市的一個區，其後關於長途客運班線如何變更公交一事，就成為50余萬阿城人關注的大事。當時，記者曾多次採訪哈爾濱市交通局運管處、公交處負責人，及主管此事的副局長，得到的答覆是：既有長途客運班車的票價為10元，調整為公交票價需降至8元以下；長途運營班車多為個體，需要協調解決矛盾；管理標準也需要統一，一個執行省標，一個執行市標；車輛、場站等配置也需要改造。

　　10日，記者從哈爾濱市交通局公交管理部門了解到：阿城區長途線路進行公交化改造時，哈爾濱市公交系統還在進行油改氣改革，每一條公交線路的車輛、站場配置也是在完善中，阿城區長途線路的客運班車並不符合標準；此外，這一線路的長途班車共有83輛，還需要整合為一家公司管理。“哈市建設一條規範公交線路，目前需要投入1800萬左右的資金，那時候也需要一半以上的錢吧。長途變公交，軟硬體條件都需要改善，確實是一道難題。”

　　時間過了4年，直到2010年5月，哈爾濱市主城區到阿城區的長途班車，才真正施行了公交化運營。當時，據哈爾濱市交通局主管副局長介紹，哈爾濱市政府為此專門召開一次協調會，才最終敲定了結果。601路和602路終於開通了，票價從10元一位降到7元一位。

　　公交化改造 短程班車“優選”之路

　　其實，哈爾濱市最早完成長途班車公交化改造的，是呼蘭區。2004年呼蘭縣成為哈爾濱市的一個區時，連通主城區與呼蘭區的長途班車票價是8元，還需要乘坐其他車輛趕到公路大橋邊換乘。2007年底，551路與552路公交線路開通後，主城區與呼蘭新區間的票價降到了2元，與呼蘭老區間的票價也降到了5元。這一舉措的直接效果，是呼蘭區超過60萬人的出行成本減負了。

　　老高時任教化公路客運站站長，那裏也是一路通往呼蘭區公交車的始發站。他這樣分析：長途班車自站內發出後，途中尤其在市區內，是不允許在站外上客的，違規就要被罰；公交化改造後，雖然票價降了，但途中設有多個站點，有上有下地循環，客流相對也增加了；再者説，市民乘車更方便了，可以就近選擇乘車地點，不用再到指定地點上車。

　　後來，老高任道外公路客運站長，這裡發出的班車大多是往來于哈爾濱市周邊外縣，屬於短程長途班車。“由於同屬於大哈爾濱，既有運輸道路通暢，多數區域與高速公路、高鐵線路並不密接，線路里程也不算遠，都是可以考慮進行公交化改造的。”他説，哈爾濱市作為全省的公路交通樞紐，考慮到高速公路、高鐵站點等因素，以及服務對象的改變，確實應該進行調整了。

　　挑戰與機遇 必須補盲點強服務

　　然而，哈爾濱市對部分客運班車進行公交化改造的進程，還是停滯了10年。這期間，長途客運也發生了天翻地覆的變化：隨著城市環境治理深入推進，安發橋、教化、大橋等客運站都相繼關閉；隨著高速公路和高鐵線路的不斷開通，很多長途客運班次的客流開始大量流失；由於收入與支出無法平衡，公路客運參與人（管理方與運營方）都面臨難以為繼的局面。

　　從2013年到2018年，哈市多個客運站周邊出現了“票販子”密集上街拉客問題，位於哈爾濱火車站對面的南崗公路客運站外，問題尤為突出，幾方聯手幾經治理都不見效果。一些客運線路的班車車主直言：由於客流減少，靠客運站內賣票，連管理費都交不起了。老張曾任哈西客運站站長，他説哈西公路客運站運營幾年，水電供暖等費用就已欠賬數千萬元。

　　2018年3月，我省出臺了《關於深化改革加快推進全省道路客運轉型升級的實施意見》，其中一條就是加快農村客運班線公交化改造，提升農村客運公共服務水準。當年7月，哈爾濱市政府網站即公佈了一條信息：哈爾濱至饒河樺南長途客運將試點公交化運營，長途客運線路採取公交循環發車模式運營，企業可以根據客流情況確定發車間隔，不僅可以保證企業效益，靈活的發車方式也可以更好地為旅客出行提供便利。

　　乘車排大隊 改後效果很明顯

　　11日8時40分許，記者來到公交601路位於哈站附近的始發站，看到一輛公交車剛剛駛離站臺，而下輛公交車上座率已經達到了一半。後車司機這樣介紹，現在是40分鐘到60分鐘發一輛車，客流量還可以。來到調度室，張姓女調度並不避諱地説，601路現有車輛25台，由於檢修等原因，今天出車是23台。“由於受疫情管控影響，現在客流量有些減少，每車每天能跑兩圈，前些日子每車每天能跑四圈。”兩圈勉強保本兒，四圈就是賺到了。

　　駛入阿城區不同區域的601路和602路，在進行長途線路公交化改造後，幾年內乘客都是排大隊乘車的狀態，所以為滿足市民出行需求，603路也開通了。“公司的車輛也早就進行了更新換代，都是統一車型，也和市內公交一樣是新能源純電動車。”張調度説，現在他們的公交車外觀上與市內公交唯一的區別，就是還保留著行李箱。“長途變公交後，我們的效益曾經有個爆發期，比以前個體經營時要強很多，這些年也沒有一台車退出運營。”

　　據業內人士分析，阿城區長途線路公交化改造的順利完成，得利於三方面：

　　一是線路運營車輛足夠，能夠形成相對緊湊的間隔；

　　二是行政區劃改變後，執行的道路運輸管理標準由省到市進行了調整；

　　三是線路與高速公路和高鐵站點，重合交叉點相對較少，覆蓋面滿足了市民出行需求。

　　城際與城市 選擇的是運營模式

　　2019年3月，哈爾濱市發佈了“道路客運轉型升級實施辦法”，減少審批環節，鼓勵通村客運班線進行公交化改造。機遇已經擺在面前，但淘汰卻已殘酷地展開。2020年3月，哈爾濱市南崗公路客運站客運班線及客運班車整體遷移至哈西公路客運站運營，原南崗公路客運站同步關閉。作為國家一級客運站，南崗客運站曾經創下高峰客流日均1.5萬人至2萬多人的紀錄，隨著省內高速公路和高鐵線路的不斷延伸，常態日均客流卻已降至4000人左右。

　　“作為全省公路交通運輸的中心和樞紐，哈爾濱市的長途客運運營狀況，也是全省的一個縮影。”一位從事30餘年公交管理的業內人士説，比如牡丹江市到下轄穆棱市間的客運，原來有40多輛班車在跑，20多分鐘就可以發一個班次，現在卻只剩下了幾臺班車，乘車要在早晚趕時間。“這就是惡性發展了。如果早幾年就開展公交化運營，這樣的結果也不會出現。”

　　他説，高速公路和高鐵線路，永遠也不會修到每個村口，甚至是每個鄉鎮，但公路客運卻可以將觸角延伸到這些地點。從這個意義上説，公路客運仍有發展的空間，而發展城際公交就是其中一個趨勢，説白了就是讓部分長途客運班線選擇城市公交的運營模式，連接縣、鄉、村。核心是與需求點位密接，加大車輛運行頻次，通過滿足乘客更分散的出行需求，以求存續和發展。“這其實是個轉型和補點的過程。據我了解，目前已經開通的城際公交，有連接綏化市蘭西縣的線路，也有連接大慶市外縣的線路。”

　　記者了解到，今年3月，哈爾濱市往來綏化市蘭西縣的客運班線變更為城際公交，線路臨時授予編碼為701路（哈西線）、702路（哈站線）。這個客運班線原來的票價是21元一位，現在的票價是15元一位，而且以“朱家”為分區點，過分區點上車，去蘭西方向只需10元。

　　12日8時許，記者來到哈西公路客運站，在站外候車場看到有七八輛701路公交在等候發車，它們的旁邊還停放了機場巴士。據一名管理人員介紹，701路開通後一度火爆，現受疫情管控影響，客流才減少。“我們公司的30輛運營班車，全部更換為宇通純電動車，全程80多公里的路程，120分鐘內就可完成，每車每天最多跑兩圈半。”

　　記者了解到，這路城際公交在哈西與公路、鐵路、航空都實現了無縫接駁；中途在凱德商圈、松花江公路大橋、太陽島風景區路口、北站、榆林鎮等地點設站，連接了多個“熱點”。這路城際公交在改造後，僅更換新能源班車就耗費了近兩千萬的資金，也使得同步獲批的702路公交化改造遇到了難題，啟動仍在籌措中。

　　“只要15塊錢，這票價很有競爭力。自駕的話，也可能被收取20元道橋費。”哈市的王女士在此乘車，準備回老家看父母，她説以後回家就乘城際公交。

　　他山之石

　　2020年7月，山東省交通運輸集團有限公司、濟南市聯運有限公司、山東濱州交運集團有限責任公司、鄒平市汽車出租公司聯合對濟南至鄒平班線客運進行公交化改造。9月，濟南市審計局在官方網站發佈消息稱，城際公交帶來三大利好：“黑車”無奈淡出市場；旅客得到真正的實惠；客運企業迎來新的發展機遇。一個事實就是，城際公交票價降了，但因為旅客數量激增，客運企業效益穩定了。（ 記者 張同 文/攝）