原標題：一批城市從這裡出海 南京，駛向“深藍”

　　雨水節氣之後，江闊水深，魚躍鳥飛。

　　2月27日，週日長江南京段水位升到11米以上，下午三點，從下游逆流而上的一艘卡普船一停靠南京龍潭港，集裝箱就被陸續吊上船。這艘滿載“中國造”的貨輪將出長江、穿東海，去往日本關西和關東的五大港。

　　開放的大門只會越開越大。疫情以來，航運尤其是國際航運，經歷了過山車一般的震蕩。當很多行業陷於低迷，水運卻迎來“百年一遇”的行情，運費十倍上漲、船舶價格一夜之間翻倍漲、缺艙缺箱缺船員、船長月薪7萬元一才難求……再“瘋狂”的市場也無法改變發展的基本盤。國際航運承載著90%的國際貿易運輸，是世界經濟的“晴雨錶”。從國際航運的維度觀察經濟走向，在駛向“深藍”的大潮中，六百多年前就開啟了大航海時代的南京機會無限。

　　用都市圈“小網”通向全球“大網”

　　很多人知道，新街口商圈三成人流量和三成銷售來自南京都市圈城市。

　　鮮有人知道，南京港出口貨物中，超過一半來自南京都市圈城市，其中出口日、韓産品，南京周邊城市佔到七八成。

　　市場讓城市抱團出海，主動作為讓抱團更緊。

　　在這艘即將啟航前往日本的兩萬噸貨輪上，上千隻集裝箱裏有來自合肥的蜂蜜、來自宿遷的膠合板，還有南京産的通訊設備、手術衣等。這艘海輪三天后將到達日本大阪，然後去往神戶、東京、橫濱、名古屋卸貨，最後在名古屋港帶上機電設備和部分空集裝箱返回南京。

　　南京港有直航日、韓便利優勢，日本線每週5班、韓國線每週4班。受全球航運市場影響，中國往日、韓的海上運輸費達到每標箱三四百美元，比往年常規運費貴了一倍多。相對全球動輒十倍上漲的國際遠洋價格，東亞的運費相對穩定。

　　太倉港集裝箱海運有限公司長江業務部負責人金飛解釋，這是因為國內前往日、韓的航線是成熟線路，基本是國內船企主導，運力充足，市場波動緩和。

　　從這家公司近年的出口貨物來看，從南京港發往日、韓的貨物中，南京本地的貨品大概佔20%，南京都市圈其它城市的貨物佔80%。

　　南京龍潭港集裝箱有限公司總經理助理段昌尉介紹，南京在上世紀80年代就開闢了直達日、韓的航線，現在日本線每週5班、韓國線每週4班。近幾年，從南京港直航日、韓的貨物每年都以兩位數在增長。

　　通往龍潭港的道路上，一輛輛集裝箱卡車首尾相連，綿延數公里不絕。一般來説，200公里範圍內，公路是性價比較高的運輸方式，合肥家電産業園區離南京龍潭港是200多公里。先經由京臺、滬陜、滬蓉、長深這幾條高速抵達龍潭港，再出江出海，是來自合肥一帶貨品的出海路線。如果追求更低的運費，那麼皖産白色家電，會被裝上載重量幾百噸的駁船，從合肥港出發，順長江而下，行進36個小時到達龍潭港，再從南京港換上幾萬噸載重量的海輪通江達海。

　　來來往往的船舶從另外的角度繪製産業地圖。這兩年龍潭港的進出貨物單透露出，緊臨南京的滁州正在成為全國光伏産業重鎮。環滁皆山，山下有礦藏，利用鳳陽的石英砂資源，滁州在手近60個光伏産業重點項目，總投資近2000億元。滁州光伏面板成為南京港常客。

　　南京出口貨物中，化工産品是主角，距離南京港龍潭港區20公里處，坐落在南京經開區的愛爾集新能源（南京）有限公司，是新能源電池巨頭韓國LG化學全球最大的電池工廠，其電池産品相當一部分是從龍潭港出口。

　　化工重鎮的長江之北，也開始出口高端設備，向價值鏈高端攀升。4年前落戶江北新區的南京鋮聯鐳射于2019年底向韓國賣出第一台齒科3D鐳射印表機，去年一下出口10台，總貨值達2000萬元。公司外貿經理劉園園介紹，歐美地區鐳射列印起步早、技術領先，鋮聯瞄準細分實用領域研發産品，未來兩三年全面佈局海外市場，相信海外市場將在幾年內佔到全部銷售的半壁江山。

　　隨著南京江北新區生物醫藥産業的突飛猛進，止血夾、呼吸機等醫療器械開始出口，不少出口到歐美，與國際巨頭“短兵相接”。

　　過去兩年，本地外貿龍頭企業蘇美達嘗到大甜頭。蘇美達國際技術貿易有限公司去年進出口總額超千億，同比增長59%。出口貨物清單中，除了鋼鐵、木制品等大宗貨物，蘇美達自主研發的智慧割草機器人成為明星單品。“純電動不用人力，就像掃地機器人一樣割草，設備能自動返回充電。疫情激發海外‘宅經濟’，這類智慧産品成為歐美國家搶手貨，靠的還是科技創新。”蘇美達五金工具公司相關負責人透露。

　　在龍潭港內的西側，是龍潭港專用鐵路裝貨區，來自皖北、淮北的煤炭運到這裡，再裝上散貨船運往上海和湛江的寶鋼或東北的鞍鋼。水運行情看漲，大量散貨船被臨時改裝成集裝箱船，眼下這裡的煤炭運輸大幅減少。

　　這些貨物從四面八方匯聚到南京港，再從這裡駛向深藍海洋，去往世界各地。這不是行政區劃或規劃文本中的中心，這是貨物流向的中心。在這裡能觸摸到城市之間的相依相存。

　　經濟學者何帆提出，在打通外界巨型網絡聯接的同時，要構建本土小網絡。對南京來説，總面積6.6萬平方公里、常住人口約3500萬人口的南京都市圈，就是通向世界的本土小網絡。貨物無聲，指向明確。在未來很長一段時期，南京都市圈就是南京發展的基本盤。

　　抓住確定的“雙碳”力量

　　“我們的船剛到英國。”2月25日上午10：00，南京1912一家咖啡館沐浴在初春的陽光下，江蘇泛洲船務有限公司南京分公司負責人徐明弟相信自己看清了形勢，抓住了趨勢，心情如陽光般明媚。

　　在不確定性的時代，有的人憑藉趨勢和政策正在生發無比確定的力量。

　　徐明弟掏出手機查看，編號為 “泛洲10號”的半潛船正停靠在英國最北的城市——因弗戈登（Invergordon）卸貨。35天前，這艘載著國産風力發電設備的船，從珠海港出發，穿過馬六甲海峽，繞道非洲好望角，來到英國。

　　徐明弟介紹，因為風力發電機高達上百米，運貨海輪長250米、寬80米，不宜從蘇伊士運河通過。等卸貨後，再從蘇伊士運河返程，只需20多天就能回來。

　　通過手機上的客戶端，公司每艘巨輪的實時定位一覽無余。剛過去的一年，江蘇泛洲船務不斷拓展特大重件運輸、工程船舶拖航業務，實現9億元營收，業績增幅達50%。

　　江蘇是船舶製造第一大省，同時也是海工設備第一大省。把南通、靖江和蘇州的海工設備，還有煉油設備等大型設備運往“一帶一路”地區是泛洲船務的重要業務。泛洲船務專門經營大型設備運輸和特種設備運輸，對國內此類設備製造基地瞭如指掌。

　　30多年海運經歷，徐明弟對全球經濟走向有自己的看法。

　　“誰脫離新能源，誰就沒有生命力，誰不介入新能源，誰就要被淘汰。”這是徐明弟和團隊一次次打量甲板上的貨物感受到的大趨勢。巨輪往返於世界各地，他們看到海上風電已成為全球清潔能源的新寵。2021年以來，英國大幅增加風力發電設備購買量。廣東省斥鉅資發展海上風電，2021年海上風電裝機量首次超過英國，成為全球第一，有望帶動超過萬億級別的海洋高端設備産業集群。

　　在大江大海穿梭的船運企業認識到， 新能源已經成為全球新一輪技術和産業競爭的制高點。

　　“春江水暖鴨先知”，看好這塊新興業務的公司團隊“用腳投票”，投資10億元建設一艘10萬噸級半潛甲板船，用於拖運更多的大件風電設備。

　　就在徐明弟坐在咖啡館計算今年還能往英國運送多少套風力發電設備的同時，南京市政府與國網江蘇電力公司就建設新型電力系統進行示範項目簽約，投入265億元，實施58項電力發展示範項目，進一步壓降本地燃煤，推動新型電力系統在南京率先落地。

　　不僅是事關城市能源結構的重大佈局，無數經濟發展中的單元細胞同樣感受到環保和“雙碳”的壓力。

　　近日，南京港停靠了一艘來自俄羅斯的海輪，海輪裝的是南鋼集團購買的生鐵，這是南鋼首次從國外買進生鐵。用生鐵代替鐵礦石，將部分高耗能煉鋼環節留在國外。印度尼西亞的青山工業園，由南鋼集團參與投資的260萬噸焦炭項目的2號焦爐配套相關裝置進入陸續收尾階段，2022年上半年各主要裝置完工。就在同一個園區，南鋼參與投資的另一個390萬噸焦炭項目也已開工建設。兩個焦炭項目正在加快施工。今後，澳大利亞的鐵礦石在印尼煉成生鐵，再運往國內和其它發達國家煉鋼。

　　“碳達峰碳中和背景之下,鋼鐵行業開始承壓。2022年以來，環保要求不斷加碼，粗鋼壓減政策嚴格執行，鋼廠産能釋放明顯受限，採購節奏放緩，鐵礦石運輸需求不及其他貨種。”南京市交通運輸綜合行政執法監督局五支隊支隊長閆冰告訴記者。

　　早有企業先人一步，在全球版圖謀劃新能源時代的市場和技術。

　　過去的一年，南京天加環境科技有限公司的産品從龍潭港發往全球28個港口，遍佈歐、亞、美三大洲。憑藉全球領先的“降碳”和“潔凈”技術，天加的出口業務不斷壯大，其生産的中央空調主機、商用多連線、模組機等遠銷俄羅斯、美國、阿根廷、菲律賓、巴基斯坦等國家。

　　深耕“深藍”築就樞紐地位

　　“我很看好現在的行情。公司有12艘萬噸船舶，最近又新建2艘，打算把運力增加到22萬噸。”2月24日上午，南京鑫武海運有限公司辦公室，72歲的公司總經理竺本志正準備出差，去泰州造船廠看新船建造進度。在這位開過八年貨船、跟水運打了一輩子交道的硬漢眼裏，船運業還有大把好光景。

　　南京鑫武海運由南京鋼鐵集團、“金陵第一村”高淳武家嘴出資成立，主要跑國內沿海及長江中下游貨運，承運鐵礦石、水泥熟料、焦煤等各類散雜貨。“過去一年，運費、貨船、人工，上下游都在漲價，船員工資上漲了三成，船長月薪漲到7萬元都難招。” 受國際海運行情影響，2021年鑫武海運營收達3個多億元，利潤同比增長15%以上。

　　“變化太大，超出預期。” 南京航運中心主任施偉介紹，外貿經歷疫情初期的斷崖式下滑後，全球大量訂單涌入中國，市場需求旺盛導致2020年缺箱、缺艙嚴重，港口‘堵船’司空見慣，鏈條式傳導下，運費漲到以往10倍以上。大量內河船舶改成集裝箱船，改做國際貨運。

　　南京市交通運輸綜合行政執法監督局五支隊提供的一組數據顯示，南京目前共有沿江港口企業53家，2021年南京港共完成貨物吞吐量2.67億噸，集裝箱吞吐量311萬標箱，分別同比增長7.2%和2.9%。其中龍潭港去年集裝箱吞吐量創歷史新高，躋身世界集裝箱百強港口。

　　2021年，南京市外貿進出口總值6366.8億元，同比增長19.2%，高於全省進出口增速2.1個百分點，佔全省進出口總值的12.2%。其中，機電産品佔據近半壁江山，積體電路、汽車零配件和液晶顯示板出口值增幅最高。近三年，南京市進出口年均增速13.8%，累計對全省進出口增長貢獻率達24.6%，位居全省第一。

　　駛向“深藍”的船舶代表著一座城市配置資源的能力。

　　早在2019年，國際貿易摩擦升級，全國城市外貿普遍下滑，南京外貿卻保持穩步增長，南京港貨運量穩中有升。南京港及交通管理部門多位人士分析，這主要得益於南京都市圈貨物豐富、貨品多元。這背後是南京都市圈製造業門類較為齊全。從化工到輕工業，從機電設備到電子産品，品類繁多。

　　在南京大學商學院教授韓劍看來，要讓駛向深藍的船舶為城市賦能。他認為，隨著RCEP的實施，長三角和日、韓的貨物往來將加密，南京有條件打造成長江經濟帶的聯絡支點，儘量減少到上海的轉運，多開闢點到點的直航線路，其中日、韓是重點。

　　江蘇遠洋運輸有限公司總經理戴偉持同樣觀點，今年全球經濟將呈現繼續復蘇態勢，尤其是RCEP生效將帶來積極作用，有望整體提升我國及自貿區成員國的外貿競爭力。“我們希望開闢從南京港到韓國仁川等近海直航線路，減少中轉環節，降低企業出口成本。”施偉説。

　　南京曾是我國內河第一大港，雖港口風光不如從前，但南京全市目前有水運企業120多家，營運船舶超千艘，粗略估計每年創造GDP千億元以上。

　　從區位上來説，南京處於長江航道與京滬鐵路交匯點，高速公路路網繁密，是國內為數不多的“公鐵水”樞紐，貨物轉運南京有突出優勢。江蘇“十四五”規劃提出“發揮南京等區域性航運物流中心功能，大力發展沿海運輸和近洋運輸”，南京也提出要“強化港江海轉運主樞紐港地位”。

　　南京要乘開放之勢建設典範城市，江海運輸就是托起城市經濟起飛的翅膀。“上海要做全球第一大港，南京可以做好軟體服務，在船舶保險、金融創新、人才培訓等方面做精做深。”一位航運業內人士表示，就拿他的國際船舶來説，一艘船動輒就是數億資金，單趟國際貨運保費要數十萬元，發展航運金融和保險大有可為；此外，用工荒也困擾著船企。建議相關部門牽頭，行業協會靠前，務實創新，利用南京科教資源優勢，打造航運金融和人才中心。

　　“疫情下的國際航運市場進一步表明，傳統外貿正在進入跨境電商外貿時代。”焦點科技高級副總裁徐波説，跨境物流呈現出海運整箱拼箱化、拼箱智慧化的趨勢，南京可以開發以拼箱為核心的江海跨洋直達快船，同時建設國內前置倉和拼箱倉，通過穩定的航運幹線，形成穩定的低風險庫存供應鏈體系。（新華日報 記者 李凱 顏芳）