海洋經濟，包括海洋漁業、海洋交通運輸業、海洋船舶工業等多種産業。

　　江蘇坐擁954公里海岸線和3.75萬平方公里管轄海域，海洋資源豐富，區位優勢獨特。但是，與資源條件、區位優勢不相匹配的是，江蘇海洋經濟的總量及在全省經濟大盤中的佔比並不突出，可以説仍是“短板”。

　　江蘇將如何向海而興，邁向海洋強省？

　　海洋經濟，江蘇短板在哪

　　雖然江蘇是經濟大省，但和廣東、山東等省份相比，江蘇的海洋經濟偏弱。

　　根據《2022年江蘇省海洋經濟統計公報》顯示，初步核算，2022年江蘇省海洋生産總值（GOP）達到9046.2億元，佔地區生産總值（GDP）的比重為7.4%，佔全國海洋生産總值的9.6%。

　　2022年，廣東省海洋生産總值1.8萬億元，佔全省地區生産總值的14%，佔全國海洋生産總值的19%；山東省海洋生産總值首次突破1.6萬億元關口，達到16302.9億元，佔全省地區生産總值的18.6%，佔全國海洋生産總值的17.2%；福建省海洋生産總值1.15萬億元，佔全省GDP的22%，佔全國海洋生産總值的12.2%。

　　廣東、山東、福建三省的海洋生産總值位居全國“三甲”，而江蘇僅排在全國第六位。

　　和“三甲”相比，江蘇的海洋經濟究竟有哪些短板？

　　南京大學地理與海洋學院教授鄒欣慶表示，江蘇海洋牧場發展相對較弱，養殖一些名貴的海産品相對較難；海洋旅遊、濱海旅遊方面，也與廣東、山東等省份存在較大的差距。江蘇省漁業協會會長張朝暉也提出，江蘇的海水養殖相對不強，缺少“叫得響的海水魚”。

　　“江蘇的江港強、海港弱，全省2億噸大港數達到7個，其中只有1個是海港，這是一個客觀情況。”江蘇省自然資源廳海洋經濟處副處長錢春泰表示，江蘇沿海的深水大港首先要提到連雲港港，但連雲港市經濟發展較弱，與內陸腹地經濟聯繫也不夠緊密，對港口的支撐能力不足。另外，與連雲港港毗鄰的日照港、青島港，服務設施等方面也有較好基礎。江蘇沿海以淤泥質海岸為主，灘塗面積大，建港條件不及廣東、山東等省。

　　江蘇海上風電開發在國內較早，海上風電累計裝機容量連續多年全國第一，但近年來由於海上風電國家補貼全面退出，加上省管海域內可開發的風電資源剩餘不多等原因，江蘇海上風電裝機規模在全國的佔比不斷下降。而廣東海上風電開發起點高，在財政扶持下，發展迅猛，大有後來居上之勢。

　　海洋交通運輸業、海洋船舶工業和海洋工程裝備製造業是江蘇現有13個海洋産業中優勢明顯的三大産業，但優勢産業也存在一些不足和隱憂。

　　“雖然我們全省港口的貨物吞吐量較高，但是港口貨物週轉量較低。”錢春泰介紹，貨物週轉量為實際運送貨物噸數與貨物平均運距之乘積，江蘇有不少貨物週轉量是長江中上游的貨物，通過南京港、泰州港等，然後轉運到上海港或者寧波舟山港，運輸距離並不遠，“我們港口的貨物週轉量低，説明我們走得不遠，而廣東、山東港口的貨物運輸距離遠甚至上萬海裏的比我們多。”

　　在貨運方面，集裝箱的運輸效益更好，但是江蘇的集裝箱吞吐量不高。錢春泰介紹，2022年，江蘇全省集裝箱吞吐量2273.7萬標箱，而廣東全省7064.8萬標箱，其中深圳港就有3004萬標箱，廣州港達到2484萬標箱。“兩個港口中的任何一個集裝箱吞吐量比江蘇全省都高。”

　　在海洋船舶方面，錢春泰表示，江蘇船舶工業企業以民企為主，融資難融資貴問題尚未得到完全解決，不少企業在科技研發上投入不多，科技含量不高，部分關鍵核心配套裝備還依賴於進口。

　　新增長極，新藍圖破繭

　　2022年，廣東全省地區生産總值為12.91萬億元，位居全國第一；江蘇為12.29萬億元，位居全國第二。“江蘇省和廣東的地區生産總值只相差了大約6000億元，而江蘇省海洋生産總值和廣東就相差了9000億元。”江蘇省社會科學院經濟研究所副所長呂永剛表示，江蘇和廣東的經濟差距主要在海洋，如果江蘇的海洋生産總值這個“關鍵量”能夠趕上去，江蘇地區生産總值也將順勢而上。

　　那麼，江蘇海洋經濟迎頭趕上，該從哪些地方發力？

　　——由“江強海弱”向“江海聯動”轉變，首先要打破跨江交通的短板。呂永剛表示，交通短板是困擾多年的問題，也是發展海洋産業的前提，如果不具備這個前提，沿海三市的海洋經濟潛力就沒有挖掘的條件，三地海洋産業的特色優勢就發揮不出來。“三市的産業經濟城市的重心離沿海還有一段距離，這正是歷史形成的一個短板。近年來，洋呂鐵路等交通線路陸續通車，短板也正在逐漸彌補。”

　　——持續建設通州灣示範區。錢春泰介紹，從區位來看，通州灣與上海都在長江入海口，處於黃金水道與黃金海岸“T”字形結合部，長江經濟帶、長三角一體化發展等多項國家戰略在這裡交疊，“通江通海通上海”已是通州灣最大的區位特徵和發展優勢。“要持續推進通州灣示範區開放建設，打造江蘇新出海口，將這裡打造成為上海國際航運中心的北翼。”

　　——持續加強港産城聯動。在連雲港，現在連雲港的港口優勢、城市優勢跟産業優勢形成聯動，特別是徐圩石化板塊集群式爆發；在南通，港産城聯動之後承載力提升，大通州灣建設如火如荼，各重大項目陸續突破落地……“過去長期存在的港産城聯動性不強的問題，近年來已經逐漸打破，爆發力就來了。因此還要持續加強港産城聯動。”呂永剛説。

　　——將“海洋牧場+海上風電+旅遊”融合發展。江蘇省海洋經濟監測評估中心主任錢林峰認為，可以在海洋牧場上搭建海上旅遊平臺，平台下方進行海洋牧場建設及養殖，平臺上方可以拓展垂釣、品嘗海鮮等休閒漁業，還可以採用在海上風電機組下方設置網箱養殖魚蝦貝類，實現“水下養殖，水上發電”。此外，在旅遊方面，還可以重點發展濱海康養和濕地生態旅遊。

　　——要形成江海聯動的局面，資金支持必不可少，政策要向發展海洋經濟傾斜。錢春泰表示，一定要加大引進海洋龍頭企業的力度，央企的二三級子公司也要加快引進，要加強用地用海要素保障，學習浙江、廣東等地海洋強省建設舉措，加強財政資金引導，給民企更多優惠政策，出臺實實在在的政策措施。

　　江蘇從未停下邁向海洋強省的腳步。2023年8月，省政府印發的《江蘇省海洋産業發展行動方案》給江蘇海洋産業的發展提出了目標：到2030年，海洋産業增加值突破6800億元，在2022年基礎上翻一番，海洋經濟總量規模實現爭先進位，初步建成全國重要的海洋産業創新高地，海洋經濟成為全省高品質發展的新增長極。

　　爭先進位，向著海洋強省邁進

　　“建設‘大通州灣’是邁進海洋強省的重要一步，我們的心情非常急迫。”錢春泰表示，多年來，‘大通州灣’的建設成果頗豐，隨著蘇通、滬蘇通、滬崇啟等多條跨江大橋建成通車，通州灣逐步成為以上海國際大都市為核心，南翼杭州灣、北翼通州灣“一核兩灣”的重要組成部分。

　　前進的步伐早已開始。在通州灣示範區，經過十餘年的發展，100平方公里區域噴薄出無窮活力。錢春泰介紹，2020年，南通以“大通州灣”思維，整合原沿海岸線上的洋口港區、通州灣港區、呂四港區為新的通州灣港區，推動國家戰略在江蘇南通落地實施。

　　江蘇現有13個海洋産業中，海洋船舶工業是優勢明顯的産業之一。在靖江市這個“普通”的縣級市，卻在船舶建造領域有著舉足輕重的地位：“全國造船看江蘇，江蘇造船看靖江。”

　　位於泰州靖江市的江蘇新時代造船有限公司是國內民營造船龍頭企業、國家級船舶出口基地骨幹企業之一，其年造船完工量、新接訂單量、手持訂單量等三大關鍵指標連續多年位居中國造船行業五強。

　　1月4日，新華日報·交匯點記者來到了該公司，一艘艘船舶映入新華日報·交匯點記者眼簾。走進智慧化分段生産車間內，7000多噸集裝箱船以及5萬多噸化學品船正在進行分段製作；在船塢內、碼頭上，一艘艘LNG（液化天然氣）雙燃料動力散貨船加緊搭載、舾裝，確保進度節點。

　　“我們建設的船舶採用燃油和天然氣雙重動力，受到了國際市場的青睞。”該公司船研所船裝室副主任徐紅忠介紹，LNG雙燃料動力船採用了LNG燃料和燃油驅動，二氧化碳排放量比普通的燃料油船可減少約20%，在相同工況下能耗節約8%，此外還擁有一個“智慧大腦”，由企業自主研發設計，擁有自主知識産權。

　　“前不久，我們向新加坡船東建造的21萬噸LNG雙燃料動力散貨船已經交付，這也是該系列散貨船的第9艘船舶，提前完成2023年27艘、371.15萬載重噸的年度交船目標。”

　　企業相關負責人介紹，截至2023年底，企業年度新接訂單39艘，594萬載重噸，位居世界造船企業第二，僅次於揚子江船業；在手訂單98艘，1281萬載重噸，其中雙燃料動力船舶佔據半壁江山，生産任務已排到2027年。

　　新華日報·交匯點記者了解到，2023年1月—10月，靖江市造船完工量71艘750.5萬載重噸，同比上升21.4%，造船完工量分別佔全省、全國、全球的46.1%、21.7%、10.8%。作為一個縣級市，自2021年靖江船企的新接訂單量（1828.4萬載重噸）首次超越日本（1283萬載重噸）以來，“以一縣敵一國”的局面保持至今。

　　通州灣和靖江結出的碩果，是江蘇海洋産業發展的一個縮影。江蘇造船三大指標已連續14年居全國第一；2023年前十個月造船完工量1627.1萬載重噸、新接訂單量2807.6萬載重噸、手持訂單量6110.7萬載重噸，佔世界市場份額的四分之一；經過初步核算，2023年江蘇前三季度全省海洋生産總值約7210億元，同比增長6.3%，比同期地區生産總值增速高1.1個百分點，佔全省地區生産總值的比重為7.7%。

　　江蘇，正持續推動海洋經濟高品質發展，堅定向著海洋強省邁進！（新華日報·交匯點 記者 姚政宇 丁蔚文）