津安2號和津安3號沉管安裝船“騎”著首節沉管向北岸沉管隧道接頭靠近。

潛水員潛入水下，查看對接情況。

工程人員在岸上監控水下蛙人工作動態。

首節沉管順利安裝，“津安2”和“津安3”上的施工人員勝利下船。

沉管浮運安裝專用施工船，將海面下的首節沉管與北岸暗埋段精準對接。

北岸暗埋段已經初具模樣。

E2、E3沉管存放在沉管儲存區，等待進行二次舾裝作業。

　　12月9日淩晨3時45分，歷經17小時的連續作業，由中交一航局負責施工的我國北方首條大型跨海沉管隧道集群工程——大連灣海底隧道首節沉管成功沉放海底，與北岸暗埋段實現精準對接。

　　大連灣海底隧道是繼港珠澳大橋之後，又一項技術條件複雜、環保要求高的跨海交通集群工程，也是我國首個採用PPP模式投資建設的跨海沉管隧道。隧道全長5.1公里，共由18節沉管組成。此次安裝的E1沉管為非標準管節，長135米，寬33.4米，高9.7米，重約4.1萬噸。12月8日10時30分，在6艘拖輪組成的拖輪編隊拖帶下，我國首個沉管浮運安裝專用施工船組“津安2”和“津安3”拖帶E1沉管準時起航。經過2次航道轉向，13時29分，順利抵達係泊區並開始管節係泊作業；21時20分，沉管沉放各項準備工作就緒。9日淩晨3時45分，首節沉管與北岸暗埋段完成精準對接。

　　6條拖輪運沉管海上“散步”

　　12月8日10時，記者在大連灣海底隧道幹塢南側海面看到，津安2號和津安3號沉管安裝船已經騎跨在編號為E1的首節沉管兩頭，重達4.1萬噸的沉管只露出水面不到10釐米，6條拖輪陸續靠近安裝船開始係纜作業。

　　6條拖輪組成一支浮運編隊，首尾各1條拖輪，中間4條拖輪，一起配合拖運首節沉管。本次首節沉管安裝浮運從塢口到達安裝位置只有1.4公里，但浮運編隊需要在海上行進一個英文字母V形的軌跡，才能到達預定位置。為了確保萬無一失，浮運編隊行進的速度要比普通人散步的速度還要慢。

　　本次承擔施工的津安2號和津安3號沉管安裝船，以及承擔沉管隧道海底碎石鋪墊施工的津平1號等專用船舶，全部來自於港珠澳沉管隧道建設。中交大連灣海底隧道項目總經理部總工程師張海英説：“雖然比港珠澳大橋的33節沉管作業量少，但施工難度和安裝技術要求更高。首先，需要滿足抗凍的要求；其次，隧道有一部分岩基，但是還有一部分軟基，需要有一個基礎的軟硬協調的處理技術；另外，隧道曲率半徑更小，對沉管預製和安裝來説，要求也更嚴格一些。”

　　“巨大積木”海底對接誤差毫米級

　　大連灣海底隧道項目是我國北方海域的第一條大型沉管隧道工程。沉管安裝，打個通俗的比方，就如孩子拼積木，一塊塊“積木”做好後，在海底組合在一起。沉在海底，形似巨管，稱之為沉管。

　　18節鋼筋混凝土管節中，有6萬噸重的180米標準直線管節13節，4萬多噸重的曲線管節5節，由北向南依次將沉管從預製場浮運至指定區域並進行水下安裝。沉管隧道的最終接頭，採用國內首創的“頂推法”工藝，實現全陸上作業施工。最後一段管節安裝完成後，頂推最終接頭完成，實現隧道貫通，最終完成路面鋪裝、隧道內裝、機電工程等施工。

　　大連灣海底隧道建設工程全長5.1公里，其中沉管海底隧道長3035米，為預製安裝沉管結構，沉管段由18節預製管節組成，單個管節重約6萬噸，與航空母艦遼寧艦的滿載排水量差不多。

　　填補我國跨海通道領域碎石基床整平工藝空白

　　記者了解到，E1管節施工海域為岩石基礎，地質狀況較差，無法採用全抬升式常規整平船插樁作業，研發團隊在國內首創整平船全漂浮式整平工藝，填補了我國跨海通道領域碎石基床整平工藝空白。

　　為確保沉管對接安裝，研發團隊歷時三年攻關，科研立項25個，完成專項施工方案140項，克服了對接端水域狹窄、帶纜方式繁瑣、沉管縱坡大、安裝精度要求高等諸多技術難題。正式安裝前，施工團隊對安裝船舶及作業系統進行了適應性升級改造，並組織1次浮運空載演練、5次沉放重載演練、8次係泊演練，確保浮運安裝操作萬無一失。

　　同時記者獲悉，“津平1”是一艘平臺式拋石整平船。它之前完成了港珠澳大橋沉管隧道全部33節沉管的碎石基床舖設任務，創造了±4釐米標高誤差、合格率100%的新紀錄。

　　市城市管理局相關負責人表示，今年年初，作為遼寧省重大民生工程的大連灣海底隧道工程項目復工復産後，市城市管理局及中交大連灣海底隧道項目總經理部堅持項目復工復産和疫情防控兩手抓、兩手硬、兩手贏，確保了工程項目按時間節點有序推進。昨晨，首節沉管安裝成功，標誌著隧道施工進入全面生産建設階段。

　　大連灣海底隧道和光明路延伸工程正是落實大連市城市總體規劃，加強大連灣南北兩岸的聯繫，拓展大連市城市發展空間，促進大連經濟發展，早日實現“鑽石港灣”的“兩岸一體化”的需要。建成通車後，將與光明路延伸工程及已竣工的光明路、振連路一道，成為又一條進出主城區、連接主城區與新市區的快速主幹路。（文 吉存）