“西班牙正經歷著一場反復出現的噩夢。”10月28日，西班牙發生高鐵相撞事故後，《紐約時報》發出這樣的評論。

　　不到一年的時間，在馬德里至塞維利亞同一條繁忙鐵路線上第二次發生高速列車相撞的嚴重事故，這讓西班牙全國陷入深深的哀悼，也動搖了西班牙人對“歐洲最長高鐵網絡”的信心。

　　當地時間10月28日7時54分，西班牙私營高速列車運營商伊爾約（Iryo）旗下的伊爾約6076次列車從馬德里阿托查車站出發，前往南部城市塞維利亞。列車共8節車廂，載有147名乘客。

　　6分鐘後，西班牙國家鐵路公司的AVE2080次列車從馬德里出發，目的地同樣是塞維利亞。8節車廂中，載有397名乘客。

　　對這兩班先後出發的列車而言，這本應是一趟沒有交集的旅程。但在8時31分左右，鐵路安全系統發生故障。由於鐵路網絡中有3台電腦出現通信故障，托萊多省烏爾達車站附近一段約63公里線路上的6列列車自動觸發緊急制動，其中就包括伊爾約6076次列車和AVE2080次列車。

　　有記錄顯示，當時，伊爾約6076次列車曾向負責管理鐵路網絡的“鐵路基礎設施管理局”下屬阿托查控制中心報告，由於LZB系統故障，列車已自動停駛。

　　阿托查控制中心調度員：6076，這裡是阿托查控制中心。

　　伊爾約6076次列車司機：你好，阿托查控制中心。列車不允許我重啟LZB系統，所以我還停在進站信號燈前。

　　LZB系統全稱“連續式列車控制系統”， 是一種鐵路自動防護技術，核心作用是防止列車超速或追尾。一旦列車距離前車超出安全界限，即使司機沒有踩剎車，LZB系統也會自動停止列車運行。

　　根據西班牙鐵路安全法規，當LZB系統發生故障且前方軌道被佔用時，列車必須保持停駛狀態。

　　然而到了8時36分，當其他5列列車都在原地等候控制中心的進一步指令時，隸屬西班牙國家鐵路公司的AVE2080次列車卻收到了一道“讓人費解”的命令。

　　阿托查控制中心調度員：2080次列車司機，斷開連接。

　　AVE2080次列車司機：斷開連接。

　　阿托查控制中心調度員：重新連接。

　　AVE2080次列車司機：重新連接。

　　阿托查控制中心調度員：LZB系統。

　　AVE2080次列車司機：LZB系統。

　　阿托查控制中心調度員：起動列車。

　　AVE2080次列車司機：起動列車。

　　阿托查控制中心調度員：恢復行駛。

　　AVE2080次列車司機：恢復行駛。

　　阿托查控制中心要求AVE2080次列車在BSL系統模式下繼續行駛。

　　BSL是“側向信號閉塞系統”，靠軌旁信號機和點式應答器工作，它能在信號機前觸發制動，但無法像LZB系統那樣對列車進行連續的、逐米的速度監督。根據安全規程，在BSL系統模式下，列車要以目視方式運行，要麼把速度壓在每小時四十公里以下，目的是確保列車司機在遇到障礙物時及時停車。

　　然而，儘管紅色停車信號燈仍然亮著，阿托查控制中心向AVE2080次列車發出的指示卻是“按正常速度運行”。

　　阿托查控制中心調度員：使用BSL系統保護。

　　AVE2080次列車司機：使用BSL系統保護。

　　依照指令，AVE2080次列車以正常速度向前行駛。

　　直到8時53分，在行駛了大約25公里後，司機驚恐地看到仍停在前方軌道上的伊爾約6076次列車，但此時他已無力回天。

　　根據10月28日西班牙方面公佈的首份事故調查報告，當時，AVE2080次列車以每小時160至200公里的速度撞了上去。

　　據西班牙交通部數據，截至10月31日，西班牙列車事故造成至少69人死亡，上百人受傷。

　　列車事故倖存乘客：列車突然從後面撞了上來，我們接著就看到列車出現在左側。一切都翻倒了，有些人被甩到空中，傷勢嚴重。

　　列車事故倖存乘客：現場一片混亂，人們驚恐萬分。還有前面車廂的殘骸，你只能哭泣。

　　多節車廂脫軌跌下路堤，一段斷裂的鐵軌穿透了車頂，部分車廂濃煙滾滾。

　　消防員和一支軍事小隊爬進列車殘骸，從破碎的座椅和扭曲的鋼筋中尋找生還的希望。由於大批傷員涌入，附近地區的醫院暫停了原定的非緊急手術，全力救治傷者。

　　10月29日，西班牙國王費利佩六世前往托萊多一家醫院探望受傷人員。

　　西班牙國王 費利佩六世：我們整個社會再次遭受沉重打擊，但即使背負著這種痛苦，我們也必須繼續前行。

　　28日下午的發佈會上，交通大臣普恩特將事故定性為“電腦通信故障疊加人為指令錯誤”。

　　西班牙交通大臣 奧斯卡·普恩特：在LZB系統尚未恢復正常運行的情況下，就決定恢復交通，在我看來，控制中心調度員作出這個決定是無法解釋的。

　　但工會的批評人士直言，責任應該由管理層承擔，像高鐵這樣的重要系統，根本就不該給人為失誤留下空間。

　　“阿達穆斯悲劇”

　　值得注意的是，這並非今年以來西班牙鐵路發生的唯一重大事故。

　　今年1月，也是在這一條從馬德里前往塞維利亞的線路上，載有約300人的伊爾約6189次列車行駛到科爾多瓦省阿達穆斯時，尾部三節車廂突然發生脫軌，與迎面駛來的西班牙國家鐵路公司“阿爾維亞”2384次列車（Alvia 2384）相撞，導致46人遇難。初步調查顯示，軌道斷裂很可能是造成事故的原因。

　　“阿達穆斯悲劇”迅速演變為席捲西班牙的問責風暴，人民黨等反對黨直指政府在基建維護上的長期缺位，交通大臣普恩特承認西班牙高鐵正進入“痛苦時刻”。

　　時隔9個月，再次發生高鐵重大事故，讓許多民眾質疑政府是否未能從第一起事故中吸取教訓。

　　10月28日，西班牙首相桑切斯在事故現場表示，兩起事故看似無關，但它們表明西班牙鐵路的安全系統需要加強。

　　西班牙首相 桑切斯：我們將追查到底，如果有疏忽失職，我們一定會查出來。如果安全系統存在缺陷，我們將毫不含糊地予以糾正。

　　“高鐵大國”為何事故頻發

　　在歐洲國家中，西班牙一直被視為“高鐵大國”。從20世紀90年代開始建設高鐵， 21世紀初投入鉅資擴建高鐵網絡。如今，50.6萬平方公里的國土面積上，高速鐵路網總長近4000公里，歐洲第一、世界第二。高效、綠色、便捷的高鐵客運系統，被視為西班牙的國家名片，其高鐵技術還輸出到沙特阿拉伯等國。

　　“重建設，輕維護”

　　但在2009年底，歐洲多國相繼爆發政府債務危機。為遏制危機蔓延，歐盟通過了《穩定與增長公約》、赤字超額程式（EDP）等機制，約束成員國財政紀律。作為歐盟救助條件的一部分，深陷債務危機的國家也被迫實施嚴格的財政緊縮政策。在西班牙，政府展開全面的開支削減計劃，交通基建維護費用首當其衝。

　　據西班牙瓦倫西亞經濟研究所數據顯示，在2009年至2025年間，西班牙鐵路基礎設施投資下降約66.7%。西班牙交通大臣普恩特承認，2010年至2018年間，西班牙在鐵路基建上的投資比金融危機前同期減少約300億歐元。

　　分析人士指出，在資金受限的情況下，西班牙鐵路系統陷入了“重建設、輕維護”的局面。

　　“幽靈車站”

　　2020年，西班牙鐵路客運市場啟動自由化運營改革，多家高鐵運營商展開激烈競爭。這一機制顯著拉低了高鐵票價，平均降幅達30%至40%。

　　西班牙國家統計局的數據顯示，西班牙高鐵旅客發送量從2019年的2200萬人次上升至2025年的4300萬人次，創下歷史新高。但即便如此，“幽靈車站”在西班牙仍然是個熱詞。原因在於，西班牙高鐵呈現以馬德里為中心，向各個自治區輻射的放射性佈局，客流分佈不均。事故頻出的馬德里至塞維利亞線路班次密度高、客流量大，但有更多鐵路支線途經的是人口稀疏地區，客流量低，常常出現所謂“幽靈車站”。

　　西班牙對外銀行基金會的數據顯示，2024年鐵路基礎設施總投資額還不到2009年的三分之一。另據報道，西班牙在鐵路維護、更新和升級方面的年度支出為每公里95860歐元，遠低於歐盟平均水準。

　　LZB系統故障頻發

　　西班牙國家鐵路安全部門（AESF）的數據顯示，2016年，列車發生脫軌、碰撞等事故45起，2024年為57起，2025年更是增至69起。

　　自1992年通車以來，馬德里至塞維利亞高鐵線就一直使用依賴實體電纜的老式LZB安全控制系統，易出故障，維修起來又比較困難。西班牙交通大臣普恩特稱，今年以來該系統已經發生過約170次故障，安全控制系統卻成了不安全的事故隱患。幾週前，私營高速列車運營商伊爾約的首席執行官法布裏齊奧·法瓦拉還曾在西班牙參議院一場聽證會上表示：“除火災等特殊事件外，最常見的問題都與LZB系統有關。”

　　2020年，西班牙“鐵路基礎設施管理局”啟動了將LZB系統更換為安全性更高的ERTMS系統的相關程式。然而，現實是，ERTMS系統的換新計劃一再延誤，西班牙高鐵仍在使用早該被替換的LZB系統。

　　近年來，西班牙高鐵網絡的建設成就有目共睹，但安全方面付出的代價同樣沉重。

　　在持續推進基建擴張的同時，如何合理平衡新建與運維的投入，把系統防護和權責協同放在優先位置，是事故留給西班牙以及更多歐洲國家的長久考題。