圖為在車展上拍攝的豐田Mirai氫燃料電池車。新華社記者 牛曉雷攝

　　最近，A股市場中燃料電池概念較為活躍，中通客車、長城電工、鴻達興業、雄韜股份、雪人股份、大洋電機、華昌化工等個股集體拉升。據了解，這與新科研成果引發市場對氫燃料電池技術加快應用的想像有一定關係。近日，中國科學技術大學發佈公告稱研發出新型催化劑，可解除氫燃料電池一氧化碳“中毒休克”危機，延長電池壽命，拓寬電池使用的溫度限制，確保其在寒冬也能正常啟動。

　　“氫燃料電池目前有很多突破性的創新和專利，且具備空氣污染較小、技術相對成熟等優勢，但成本居高不下制約了其發展進程。”中汽協秘書長助理許海東表示，“一旦成本問題得到有效解決，未來氫燃料電池技術將成為新能源汽車産業發展的重要支撐。”

　　在氫能源應用領域，日韓等汽車巨頭涉足較早。2013年2月份，世界第一輛量産版氫燃料電池車現代ix35 FCV正式下線，如今NEXO也蓄勢待發；本田Clarity、豐田Mirai等概念車也已經批量生産。未來，韓國計劃到2025年將氫燃料電池乘用車的年産能提升至10萬輛；日本則預測到2030年全球燃料電池市場規模將比2017年增長28倍。

　　相比純電動汽車而言，氫燃料電池汽車具有“充氫時間短，續航持久”的特點。據了解，本田Clarity概念車加注氫燃料只需3分鐘，可實現最大續航里程750公里。因此，氫能源車産業正吸引越來越多的車企。去年6月份，韓國現代與奧迪簽訂合約，將協作研發氫能源技術，希望發展氫能源汽車産業鏈。此外，通用和本田、寶馬和豐田等都已建立起了相關合作。

　　聚焦國內市場，我國很早就形成了以大學研究院為主體的氫能源燃料電池研發機構，併為汽車應用打下了一定基礎。在乘用車領域，上汽集團推出了榮威950插電混動燃料汽車，長城汽車此前也收購了上海燃料電池汽車動力系統有限公司51%的股權，並計劃在2022年推出首款氫燃料電池汽車；在商用車領域，宇通和福田的氫燃料電池客車已經得到實際應用，中國重汽也研製出了3款氫能源燃料車型。

　　目前，國家在政策層面對氫能源燃料汽車給予了大力支持。2018年2月份，財政部、工信部、科技部、發改委4部委聯合發佈的《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定，燃料電池汽車補貼標準不變，同時地方單車補貼額不超過國家單車補貼額度的100%。

　　從長期來看，“隨著燃料電池輔助系統批量製造，實現關鍵零部件包括空壓機、增濕器批量化生産，燃料電池系統成本可以大幅度下降，最終氫燃料電池汽車成本會降低到傳統車水準。”有車企負責人表示。

　　不過，發展氫能源汽車仍面臨著諸多問題，如氫能源存儲難、加氫站建設難等。數據顯示，截至2017年底，全球共有328座正在運營的加氫站，其中國內共有12座。然而，這些加氫站主要是為研髮型及示範性汽車提供加注服務，無法有效普及。

　　針對上述問題，2018年我國提出，要系統推進燃料電池汽車産業化，同時加快車載儲氫系統技術發展。到2020年，實現燃料電池汽車批量生産和規模化示範應用。業內人士表示，氫能應用是重要發展方向，未來或將改變現有能源格局。中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高甚至給出了具體的時間節點，“2025年，燃料電池技術將會成熟，累計推廣汽車將會達到5萬至10萬輛”。

　　屆時，隨著基礎設施逐漸完善，以及技術不斷提升，具備高效率、低污染以及長續航等優勢的氫燃料電池汽車將得到快速發展，並最終成為新能源汽車産業不可或缺的一部分。（記者 姜智文）