從我國實施“雙碳”戰略，推動綠色發展以來，“電動化”已經成為汽車産業發展的主旋律，進一步加速了産業變革。包括在碳中和、雙積分和各地措施來看，都是純電車型更佔據優勢。但是純電並非節能的唯一解決方案，插混和燃油車的節能減排也可以做的很出色。上汽大眾給出的技術解決方案則是“燃油車+插混+純電”三線並進。

　　燃油“新代餐” 上汽大眾在混動車身上實現了油電同價

　　先説插混。插電式混合動力車型在燃油和電動交接時代，成為消費者過渡的新橋梁，上半年增程、插混的市場份額不斷增長，也證實了消費者對於這種燃油“新代餐”的認可。以帕薩特PHEV為例，其使用了高效一體式電動機搭配EA211 1.4TSI渦輪增壓發動機的“高能雙擎”動力組合系統，WLTC綜合工況油耗僅2.23L，這一數據要比同級別傳統燃油車産品6L的百公里油耗降幅超過60%。這也是意味著帕薩特PHEV的二氧化碳排放要比燃油車低60%。

　　任何一種産品如果要做到普及，最核心往往不是技術本身，而是用戶的可承受力，也就是價格，插混同樣如此。客觀的説，插混車型並不是市場新物種，只不過以前的插混車型售價比純電車型還貴，導致很多用戶在價格上無法接受。

　　上汽大眾的做法是“油電同價”，帕薩特PHEV以及途觀L PHEV落地價格與同等配置的燃油版車型價格基本一致。再加上帕薩特上市20多年來收穫330萬車主的青睞，途觀L PHEV在2021年CACSI用戶滿意度測評中獲得插電混動SUV市場第一，強勁的口碑決定了上汽大眾插混市場的競爭力。

　　持續完善純電矩陣 ID.家族拿到了合資純電銷冠

　　再説純電。在電動化領域，上汽大眾實際上是一位低調的奔跑者。早在2015年，中國電動汽車還在起步階段，市場滲透率卡在1%，主流車企對於是否需要針對新能源賽道進行前瞻性佈局，處在猶豫不決狀態。

　　上汽大眾先人一步，開始研發純電動汽車專用的MEB平臺，並在上海安亭投産170億元建成大眾全球首個新能源汽車專屬工廠。這座工廠還採用了大眾集團最先進的數字化生産技術，及28項節能環保措施，能夠實現單車二氧化碳排放減少60%。當然，更重要的是，這座工廠承擔了上汽大眾ID.3、ID.4 X、ID.6 X及奧迪Q5 e-tron生産任務。

　　超前的佈局也為上汽大眾帶來了回報。據相關統計數據顯示，今年上半年，上汽大眾ID.家族累計銷量為28,100輛，居合資品牌首位。而在剛剛結束的7月，ID.家族終端交付量更是超過1萬輛，成為合資純電的“現象級産品”。自上汽大眾ID.純電系列推出以來，其累計銷量已超過14萬輛。14萬輛“零排放”産品，成為上汽大眾落實節能減排社會責任的具體體現。 

　　不是只有電動車配講綠色 燃油車更應該講綠色

　　最後是燃油車。在過去一段時間，汽車領域的節能低碳僅局限在電動汽車領域。燃油車被認為是二氧化碳的排放大戶。然而實際的情況是，目前的市場數據顯示，新能源汽車的滲透率只有30%，燃油車的銷量佔據70%。在如此大的基盤下，做好燃油車的節能減碳的現實意義更重要。

　　特別是在多數車企放棄開發高熱效率發動機的背景下，上汽大眾依舊在持續地升級內燃機的熱效率，不斷地降低二氧化碳排放。作為上汽大眾全新的“黃金動力”，上汽大眾在1.5T EVO II凈效發動機上蘊藏了諸多“黑科技”，包括高效能VTG可變截面渦輪增壓、350bar超霧化高頻燃油噴射系統、MAP雙通道熱管理系統、APS等離子缸體超耐磨涂層、高壓縮比米勒循環等先進技術，既提升了用車經濟性，又降低了二氧化碳排放量，優化了發動機整體效率，讓其最大功率提升7.3%，油耗下降8.6%，二氧化碳排放下降了6.7g/km。

　　汽車行業踐行“雙碳行動”，不獨在純電領域，插電式混動領域和燃油車領域絕不可忽視。上汽大眾並沒劍走偏鋒，而是在三條路線上齊頭並進，承擔了其應該承擔的節能減排社會責任。對於消費者來説，無論是選擇燃油版1.5T産品、插電式混合動力産品，抑或是ID.家族，都能踐行節能減排。（圖文：由上汽大眾提供）