走在北京南站附近的城市街頭，一輛“全副武裝”的自動駕駛計程車（Robotaxi）吸引了人們好奇打量的目光，“頭戴”鐳射雷達，駕駛座空無一人，能夠自主完成變道、提速、轉彎等駕駛動作。而在杭州市余杭區未來科技城的道路上，一輛自動駕駛接駁示範線巴士正在路上行駛，它通過在沿線全路段部署高清相機、雷達等智慧感知設備，實現路網全息感知，到站停靠時，乘客們紛紛上車體驗……

　　不知不覺中，自動駕駛已走進我們的生活，被越來越多人認可、接受，並成為新興的出行方式。

　　據報道，近期有多地發佈自動駕駛測試區域擴大的消息。北京市高級別自動駕駛示範區3.0階段解鎖了“五站兩場”中的北京南站，明確了經開區往返北京南站的自動駕駛測試範圍；浙江杭州開放八城區3474平方公里作為智慧網聯車輛測試應用區域，佔全市面積超20%；廣東深圳公佈新增43條道路，全市自動駕駛開放道路里程達944公里。

　　隨著關鍵技術加快突破，示範應用不斷擴面，“車路雲一體化”建設逐步推進，近年來，我國智慧網聯汽車已進入技術快速演進、規模化應用發展的新階段，並加速迎來爆發期，有望在這一高科技産業領域實現領跑。

　　日前，工業和信息化部等四部門公佈了一份名單，包含長安、比亞迪、廣汽、上汽、北汽、一汽、宇通、蔚來等在內的9個汽車生産企業和使用主體組成的試點聯合體，將在北京、上海、廣州等7個城市展開智慧網聯汽車準入和上路通行試點。

　　業內人士認為，試點工作將促進智慧網聯汽車産品的功能、性能提升和産業生態的迭代優化，L3與L4級自動駕駛商業化進程加速，未來或有部分車企率先在中國實現自動駕駛技術的商業化落地。

　　“L3”與“L4”級自動駕駛指的是什麼？依據我國實施的《汽車駕駛自動化分級》，駕駛自動化分6級。L0至L2為駕駛輔助，駕駛員需全程監控駕駛；L3是有條件自動駕駛，駕駛員在緊急情況執行接管；L4為高度自動駕駛；L5為完全自動駕駛。

　　在當前的技術條件下，行業普遍認為，汽車要實現不依靠人的完全自動駕駛仍具有較高難度。有行業人士表示，目前的自動駕駛技術總體上處於“人車共駕”階段，從“有這樣的技術”到“真正好開好用”，還需要經歷一個過渡階段。

　　乘聯會報告顯示，2023年我國新能源乘用車L2級及以上的輔助駕駛功能裝車率已達到55.3%；今年1-2月，進一步上升為62.5%。

　　可以預見的是，智慧駕駛乃至自動駕駛將成為車企新一輪競爭中的關鍵角逐點。

　　特斯拉在智駕方面的實力不容小覷，其完全自動駕駛系統（FSD）何時在中國正式落地成為了熱議話題。6月3日，百度地圖公佈了特斯拉實測V20版本的視頻，並宣佈“百度地圖車道級導航即將上線特斯拉”，這被視為特斯拉FSD在中國市場實現本土化應用之路上的新進展。

　　中國自主品牌汽車也在不遺餘力地提升智駕能力，打造智慧出行體驗。4月24日，華為乾崑ADS 3.0智駕系統正式發佈。憑藉在無圖智駕、全向防碰撞、全場景泊車等維度的全面升級，其場景理解能力更加接近人類司機，使駕駛決策更加精準、安全。據介紹，華為乾崑ADS 3.0智駕系統將為東風旗下嵐圖/猛士，賽力斯旗下問界，奇瑞旗下智界，廣汽旗下傳祺，北汽旗下極狐/享界，長安旗下深藍/阿維塔以及江淮旗下新品牌等眾多汽車産品賦能。

　　由百度AI大模型賦能的極越汽車採用與特斯拉相同的純視覺路線研發智駕方案，加之“百度地圖車道級導航”共同提供雙重保障，致力實現“有百度地圖的地方都能開”。據了解，極越的自動駕駛功能在用戶中的滲透率非常高，約有90%車主都在使用極越PPA智駕，智駕里程佔比更是超過了50%。

　　當自動駕駛功能逐漸成為“標配”，高級別自動駕駛的大規模應用還有多遠？

　　“自動駕駛不是單純的汽車技術，而是一個複雜的社會體系。智慧駕駛革命也已經到了突破時刻，特斯拉FSD入華將帶來鯰魚效應，激發産業發展活力。自動駕駛量産落地的最後障礙如何打通，企業如何開發、保險如何跟進等問題都需要創新。”同濟大學汽車學院教授朱西産表示。

　　“自動駕駛汽車商業化運用，還需要足夠的數據積累和場景訓練。”廣汽集團總經理馮興亞表示，讓自動駕駛汽車“有數能算”，是自動駕駛汽車快速量産落地的關鍵所在。他建議，對自動駕駛汽車需要收集的場景及地理數據權限進行適度放開；推動各地儘快放開高速路、快速路測試場景，並完善道路測試過程中管理配套要素的建設。

　　此外，自動駕駛技術的發展還需持續完善法律法規支撐。業內人士建議，進一步完善自動駕駛汽車相關立法，在全國層面明確自動駕駛系統運行時的法律要求、産品準入要求、事故認定邊界、産品責任等。

　　無論是特定路段有條件的無人駕駛乘坐體驗，還是規範使用輔助駕駛功能的“AI幫我開車”體驗，都極大反映出科技帶來的出行樂趣與便利。

　　關於自動駕駛出行，用戶最關心的還是如何保障行車安全問題。蔚來公司創始人李斌表示，“解放精力、減少事故，這些都是智慧（輔助）駕駛給用戶帶來的利益。”他表示，就蔚來目前的産品而言，人車共駕與單獨由人開車相比，安全性已提高6.26倍。

　　然而，自動駕駛的安全性能仍需不斷提高，公安部道路交通安全研究中心主任王長君認為，部分企業對通行安全認識和保障水準不足，仍需持續優化完善方案，全面消除驗證安全隱患，確保自動駕駛系統上路通行達到預期安全水準。

　　總的來説，無論自動駕駛技術如何進步，出行安全永遠應該放在首位。（文/王夢冉）