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奧迪電動化急轉彎:撤回2033目標 向現實折腰
2025-06-19 16:44:23來源:中央廣電總臺國際在線責編:鄭思雯

  今年初,奧迪位於比利時布魯塞爾的工廠永久關閉,這座70年曆史、曾被視為電動化起點的工廠,因主力電動車型Q8 e-tron銷量暴跌27%而黯然退場。

  6月18日,奧迪全球CEO高德諾(gernot döllner)正式宣佈,取消前任管理層設定的2033年全面電動化目標,不再為內燃機停産設定時間表。這一決定推翻了四年前的高調承諾——奧迪原計劃從2026年起停止內燃機技術開發,並不再推出新款燃油車型。

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  一邊是宏偉的電動藍圖,一邊是殘酷的市場現實,這家傳統汽車巨頭在轉型浪潮中踩下剎車,內燃機的轟鳴卻比電動馬達的蜂鳴,更持久地迴響在奧迪工廠。

  戰略撤退軌跡 從激進承諾到現實妥協

  時間回溯至2021年,時任奧迪CEO馬庫斯·杜斯曼曾宣佈過一份雄心勃勃的電動化路線圖:2026年後不再推出新款燃油車型,2033年實現全面電動化。這一宣言曾震動整個汽車行業,被視為傳統豪華品牌對電動未來的堅定擁抱。

  為實現這一目標,奧迪投入鉅資構建四大電動平臺:MLB evo拓展平臺、J1性能平臺、MEB平臺和專為高端電動車設計的PPE平臺。在技術藍圖中,到2025年,奧迪計劃推出30款電氣化車型,其中20款為純電動,並實現年銷80萬輛電動車的目標。

  然而,理想很豐滿,現實很骨感,戰略風向在2025年初悄然轉變。一個微妙信號是奧迪取消了 “奇偶數命名體系”(奇數燃油車、偶數電動車)的産品標識規則。這一調整被業界解讀為電動化戰略收縮的前兆。

  更實質性的轉折發生在今年2月。奧迪宣佈關閉布魯塞爾工廠,這座豪華車領域首個實現碳中和的大規模生産工廠,因主力電動車型Q8 e-tron銷量持續低迷而被迫停産。該工廠年産能達12萬輛,但Q8 e-tron在2023年僅售出4.9萬輛,2024年銷量進一步暴跌27%。

  戰略撤退的核心推手、現任CEO高德諾直言:“這項決策並非出自我手,而是前任管理層所定。我已推翻這一計劃,因為我更看重 ‘靈活性’。”

  奧迪的電動化挫折在財務數據上體現得淋漓盡致。2024年第三季度,奧迪營業利潤暴跌91%,僅為1.06億歐元。全年銷量同比下滑11.8%至167萬輛,在BBA陣營中跌幅最大,甚至首次被特斯拉超越。

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  更值得關注的是奧迪電動車表現:2024年純電動車交付量下滑8%至16.4萬輛,僅佔總銷量的9.81%,遠低於奔馳、寶馬的電動化比重。2025年一季度,奧迪全球銷量繼續下滑12.4%,純電動車佔比僅11.9%。

  技術短板同樣制約著奧迪的電動化步伐。大眾集團軟體子公司Cariad的研發滯後,導致奧迪基於PPE平臺的旗艦車型Q6 e-tron多次延期上市。原定扛鼎電動化的SSP純電平臺,更延遲至2029年才能落地。 

  奧迪中國電動化困局 銷量滑坡與技術短板

  中國市場的特殊性,讓奧迪採取了 “全球保守,中國激進” 的雙軌戰略。2024年奧迪在華銷量64.9萬輛,同比下降11%,其中電動車佔比不足10%,90%銷量仍依賴燃油車,本土競爭壓力巨大,數據揭示了電動化轉型的艱難現實。

  在智慧化賽道,奧迪的品牌認知滯後,尚未建立如特斯拉那樣的科技標簽,需重塑用戶心智。同時,充電網絡覆蓋及補貼退坡也影響了高端電動車的普及速度。雪上加霜的是産品品質危機。2025年5月,中國監管部門強制奧迪召回13.4萬輛問題車輛,原因是儀錶盤黑屏可能導致 “高速瞎眼”的安全隱患。近三年奧迪在中國累計召回超過72萬台車,多數為監管推動的被動召回。

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  奧迪在中國電動車市場的表現正處於轉型關鍵期,面臨本土品牌激烈競爭與自身戰略調整的雙重挑戰。為打開中國電動車市場,奧迪採取了前所未有的本土化策略:與華為深度合作開發智駕系統;專為中國市場推出軸距加長105mm、電池擴容至107kWh的Q6L e-tron。此外,還與上汽集團合作打造全新電動品牌 “AUDI”,專為中國消費者定制。 

  傳統保守主義繞不開智慧電動時代

  奧迪的戰略回調並非孤立事件。梅賽德斯-奔馳早前已悄悄放棄2030年在主要市場全面電動化的目標;寶馬CEO齊普策公開宣稱“全面電動化不現實且危險”。

  德國傳統巨頭集體轉向 “雙軌並行” 策略:奔馳保留AMG燃油車係血脈;寶馬為X5延續3.0T六缸選項。這種轉變背後是殘酷的經濟賬。同樣一款車,電動版本成本激增超一倍。在充電基建未普及地區,高價電動車註定是少數人的玩具,全面電動化意味著供應鏈的毀滅性重構。

  撤回激進目標後的奧迪,給出了更務實的轉型路線圖。2025年將推出10款全新插電混動車型,為A6、Q5等主力車型裝上“可充電的燃油心臟”。這些車型電池容量大幅提升,如新款A3插混版電池從13千瓦時增至19.7千瓦時,純電續航143公里。

  借2026年進軍F1賽事的契機,奧迪將把賽事要求的100%合成燃料技術移植至RS高性能車,打造“碳中和燃油車”概念。這既是對內燃機技術的升級,也是對歐盟環保法規的靈活應對。

  平臺戰略也做出關鍵調整。奧迪將SSP平臺改為油電相容設計,保留技術路徑切換的靈活性。表面上是為燃油車續命,實則為應對不確定的市場環境預留後手。

  在官方回應聲明中,奧迪闡釋了新戰略核心思想:“市場的波動性和多樣性要求我們在未來幾年內,以盡可能靈活且穩定的方式提供差異化的産品組合”。這一組合將涵蓋純電動、插電混動及內燃機車型,基於PPE豪華純電平臺和PPC豪華燃油車平臺同步開發。

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  未來,奧迪在中國新能源汽車市場的突圍仍需跨越多重門檻:産品力重塑,PPE平臺車型交付與智慧化升級;本土供應鏈降本;品牌從燃油豪華向電動科技進化轉型等。在比亞迪、理想等中國自主品牌已佔據消費者心智的市場背景下,奧迪的燃油車還有殘喘的機會,但能否奪回“智慧電動豪華”的定義權,才是決定其電動化最終走向的殘酷之戰。(文:吳越 圖:奧迪)

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