日前，財政部等三部門聯合發佈《關於調整部分電池消費稅政策的公告》（以下簡稱《公告》），自2026年9月1日起，對鋰離子蓄電池等電池産品按照2%稅率徵收消費稅，並自2027年9月1日起，對上述電池産品按照4%稅率徵收消費稅。

　　這項政策結束了鋰離子電池等品類自2015年以來長達十餘年的免稅歷史，不過鈉電池、固態電池等産品仍然保持免稅。專家表示，鋰電池消費稅的恢復徵收將重塑産業鏈利益分配格局。

圖為廣西柳州五菱新能源汽車有限公司的工人在生産線上裝配新能源汽車。新華社發 龍濤 攝 

　　階梯式徵稅將落地

　　記者了解到，此次政策調整並非“新增稅種”，而是對既有稅制的恢復徵收。早在2015年，我國就已將電池納入消費稅徵收範圍，法定稅率為4%，但當時對鋰離子蓄電池等七大品類給予免征優惠，以扶持新興産業發展。

　　中國汽車戰略與政策研究中心高級研究員霍潞露認為，在政策支持下，國內鋰電池産業實現跨越式發展，上下游産業鏈配套體系日趨完備，我國成長為全球鋰電池生産、消費及出口第一大國，建成自主可控的新能源電池全産業鏈體系。電池産業的發展也為我國新能源汽車産業技術迭代升級、市場規模穩步增長起到重要支撐作用。

　　據中國汽車動力電池産業創新聯盟統計，2025年我國動力及儲能電池總産量和銷量分別為1755.6GWh和1700.5GWh，同比增長60.1%和63.6%；累計出口305GWh，佔全年銷量的17.9%。

　　“2015年免稅時，産業尚在起步階段；如今中國光伏、鋰電産業鏈在全球佔據主導地位，産能、技術、市場份額均已今非昔比。普惠式免稅政策已完成‘扶上馬’的歷史使命。”中國社會科學院工業經濟研究所副研究員黃婭娜表示。

　　值得關注的是，面對行業發展的新形勢，在政策設計上，“分步調整、分類施策”是最大亮點之一。根據《公告》，鋰離子電池等品類給予約一年緩衝期，先按2%“減半”徵收，一年後恢復至4%法定稅率；光伏電池則延遲到2027年4月1日。同時，鈉離子電池、固態電池、燃料電池及鈣鈦礦、疊層電池等下一代技術路線，獲得了至2028年底的免稅窗口期。

　　“分步調整給予市場明確的預期和充足的適應期，避免稅率一步到位造成産業鏈劇烈波動；分類施策是核心，對成熟主流技術（鋰電、光伏）恢復徵稅，對前沿技術（固態、鈉電、鈣鈦礦）繼續免稅，清晰地指明瞭技術路線的發展方向。”黃婭娜説。

　　産業短期成本承壓

　　從稅收政策調整的影響來看，據華創證券研報測算，對於鋰電行業，按照現行鋰電池0.35元/Wh至0.4元/Wh的價格，2%消費稅約增長0.007元/Wh至0.008元/Wh。根據行業普遍測算，碳酸鋰每上漲1萬元/噸，電池成本上升0.006元/Wh至0.008元/Wh。

　　中汽數據有限公司資深專家胡嵩認為，短期內電池企業將主要承擔新增稅負。電池企業與車企的供貨一般是長期穩定價，不會隨市場馬上調整。但後續會在議價中逐步轉嫁，最終可能部分傳導到消費者，但感知不會很明顯。

　　一位二線電池廠商相關負責人表示，短期內肯定會給電池廠家帶來一定壓力，但長期來看，有望通過提高標準實現“良幣驅逐劣幣”，推動産業結構向更良性、完善的方向發展。

　　政策還設置了抵扣機制——納稅人自産自用的應稅電池産品，用於連續生産應稅電池産品的，不繳納消費稅。這一安排被業內人士視為對整車企業“造電池”的制度性激勵。

　　一家車企下屬的電池廠商就對記者表示：“我們目前沒受到明顯影響”。

　　中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹表示，此次消費稅調整相當於給“造電池的車企”和“不造電池的車企”劃出了一道新的成本分水嶺。比亞迪已是磷酸鐵鋰電池強者，長城旗下蜂巢能源三元鋰電池裝車量位居第二，吉利等也已投入自研，這一趨勢有望進一步加速。

　　海通國際證券研報指出，消費稅在生産端徵收、計入稅金及附加，不改變産品毛利率，但直接壓縮企業凈利潤，行業將呈現明顯的頭部受益、尾部出清格局。中游電芯製造環節分化顯著，頭部電池企業憑藉強議價能力、全球化出口産能可將稅負向下游車企、儲能客戶傳導，利潤波動可控；而中小電池廠産能利用率偏低、客戶議價權弱，疊加行業長期産能過剩，盈利空間將被持續擠壓，加速低端低效産能出清。

　　黃婭娜表示，當前電池産業的核心矛盾是低效産能過剩和惡性低價競爭。稅收其實是“反內卷”的手段之一，旨在通過增加低端、低效産能的成本，加速其出清，倒逼企業從價格戰轉向技術價值競爭。

　　稅收杠桿推動“油電平權”

　　梳理近期相關政策可以發現，此次電池消費稅調整並非孤立事件，而是與此前取消電池出口退稅、調整新能源汽車車船稅優惠等政策形成“組合拳”。

　　“相關政策‘組合拳’正在推動汽車産業從‘政策驅動’全面轉向‘市場驅動’，在稅收層面逐步實現‘油電同權’。”黃婭娜指出，燃油車長期承擔車船稅與燃油稅，電動車享受多重免稅，“油電同權”的核心是依據技術屬性、排放特徵建立權責匹配的稅制體系。

　　以養路成本為例，胡嵩表示，過去養路費併入油費，燃油車加油時就承擔了道路維護費用，但新能源汽車不加油因而不用交這筆錢。“實際上新能源汽車越來越重，它對道路的壓迫和磨損更高。隨著新能源汽車保有量快速攀升，燃油車越來越少，養路費越來越少，填補不了空缺。電池消費稅在一定程度上可以填補這部分缺口。”

　　黃婭娜認為，成熟電池産業在大規模生産中産生了顯著負外部性——碳排放、資源消耗、退役電池環境風險、低水準重復建設的社會資源浪費——這些社會成本並未反映在企業私人成本中，導致市場機制下的過度生産。恢復徵收消費稅，本質上是將這部分外部成本內部化，讓産品價格更接近其真實社會成本。

　　華創證券研報指出，此次調整的信號意義大於財政增收意義，但三個“一脈相承”值得關注：與消費稅加速優化的財政改革方向一脈相承，與“十五五”規劃“保持合理宏觀稅負”的部署一脈相承，與綜合整治“內卷式”競爭的政策思路一脈相承。

　　“政策的調整既是對産業成熟度的認可，也是推動其走向高品質發展的必經之路。”黃婭娜説。（記者 袁小康）