海鐵聯運暢通“一帶一路”

　　——欽州市發力建設南向通道陸海樞紐城市

　　廣西新聞網-廣西日報記者 王克礎

　　11月3日，共計配載64標準箱的“蓉桂”班列首班由四川成都出發，歷時52小時後抵達欽州港東站；11月9日，北部灣港至印度/中東遠洋航線首航暨北部灣至新加坡公共航線在欽州啟動。這些跨省區、跨國通道的陸續打通，為欽州加快建設成為“一帶一路”南向通道陸海樞紐城市注入強大動力。

　　陸海內外聯動 東西雙向互濟

　　“蓉桂”班列採用海鐵聯運無縫銜接的模式，從成都城廂站出發，經貴陽南站等地抵達欽州港東站，繼而接駁至欽州港，再通過海運把貨物出口至越南、孟加拉等國家。

　　這是繼“渝桂新”班列之後，第二條從我國西南地區經北部灣港至東盟國家的海鐵聯運線路。與以往經長江出海的江海聯運模式相比，該線路縮短了10天至15天在途運輸時間。截至12月17日，“蓉桂”班列下行班列已發運8班，貨量582標準箱，全部為海鐵聯運外貿貨物。“欽州-成都”的進口海鐵聯運通道初現雛形。

　　利好消息接踵而來。11月9日，阿聯酋航運的泰莎號船停靠欽州保稅港區4號泊位，這標誌著廣西北部灣港至印度、中東遠洋直航航線正式開通，為西南、西北腹地貨源直航印度、中東地區提供便利，為西部産業發展提供了物流支撐。經初步測算，相比過去的中轉模式，每個集裝箱可減少物流成本約500美元，運輸時間減少7天至12天。

　　樞紐效應凸顯 大港夢想成真

　　欽州擁有海岸線563公里，欽州港是不可多得的天然深水良港，可建1萬至30萬噸級的深水泊位200多個，建成後可形成5億噸以上的吞吐能力。

　　建設大港一直是欽州城市發展的戰略方向。5年來，欽州的港口建設進一步加快，吞吐能力已超過1億噸。目前，欽州港已開通了至越南海防、馬來西亞關丹、新加坡等42條海上航線，與90多個國家和地區的200多個港口建立貿易往來。

　　欽州是離東盟最近的出海通道，南欽、欽防、欽北3條高速鐵路建成運營後，7條鐵路、5條高速公路在此交匯，成為廣西沿海高鐵網中心、廣西沿海交通樞紐，作為西南國際出海大通道的戰略地位不斷凸顯，是西南地區走向東盟的最便捷國際出海大通道。

　　大港口新格局 貿易增量顯著

　　依託港口優勢，近年來欽州市不斷提升對外開放水準，東盟10國均與欽州有進出口貿易往來。“十二五”期間，欽州市外貿進出口增長了6倍，平均增長率達到34.7%。

　　在海上貿易量顯著提升的帶動下，目前在欽州保稅港區經營船舶代理業務的公司已增至20多家。

　　今年7月1日，國家啟動“全國海關通關一體化”改革，欽州市進一步落實千萬標箱集裝箱大港建設目標，提振自身發展勢頭，僅欽州保稅港區今年前10個月就完成稅收7.92億元。

　　目前，隴桂新、渝桂新等班列在海關領域改革助推下已常態化運行。隨著中新貿易航線的逐步增密，泰國、越南等國出産的榴蓮、山竹、椰子、龍眼等熱帶水果直達內地市場，豐富了大眾的“果籃子”。

　　■採訪隨感

　　海運與鐵路運輸各有所長，兩者一旦有機銜接，就能形成強大合力。然而長期以來，廣西雖佔盡中國與東盟的毗鄰門戶優勢，但在貨物進出口運輸上，海路與鐵路往往各自為政，沒有交好“接力棒”。一方面，西部地區的貨物要多花錢，走遠路；另一方面廣西各沿海港口常常處於“吃不飽”的狀態，反過來又提高了海運的時間成本和運輸成本。由此可見，海鐵聯運是對症下藥的一劑良方。它的成功實踐，對廣西發展進程中遇到的一些難題都有借鑒意義。