八桂縱橫

　　邱 石

　　據《廣西日報》報道，“推動國際大通道建設，深化沿線大通關合作”作為推動形成全面開放新格局的重要舉措，被明確寫入今年全國兩會政府工作報告。記者獲悉，十三屆全國人大一次會議上，廣西代表團以全團名義向大會提交了《關於加快建設中新互聯互通南向通道的建議》。

　　以開放為機遇，以開放促改革，以開放助發展，是我國改革開放40年來取得舉世矚目偉大成就的重要經驗。步入新時代，競爭格局和發展趨勢發生了深刻變化，但擴大開放依然是解決發展不平衡不充分問題的重要途徑，是實現高品質發展的必由之路。

　　儘管世界早在哥倫布時代就被穿越大洋的航船連成一體，但從來沒有今天這般“全球同此涼熱”。當下，開放的步伐從沿海、沿江、沿邊、沿線一步一步走來，作為中國唯一與東盟海陸相連的省區、“一帶一路”有機銜接的樞紐地帶，廣西迎來了擴大開放的新機遇。推動南向通道建設，無疑是廣西抓住機遇、擴大開放的積極姿態，也必將成為廣西乘勢而上、加快發展的戰略抉擇。

　　這是一條互聯互通的國際大通道。互聯互通是促進協同聯動發展的血脈經絡，是“一帶一路”建設的重要支撐。南向通道北連絲綢之路經濟帶，南接21世紀海上絲綢之路，通過建機制、破瓶頸、除壁壘、搭平臺，加強溝通對接和區域聯動，沿線地區攜手合作，共同打造我國中西部地區與新加坡等東盟國家有機銜接“一帶一路”的國際陸海貿易新通道。因此，推動南向通道建設的過程，也是實現互聯互通的過程，是促使區域一體化、經濟全球化進程，是促進陸海內外聯動、東西雙向互濟的開放過程。

　　這是一條便捷高效的國際大通道。正如水總是往低處流一樣，貨物總是向高效率、低成本、更便捷的通道流動。南向通道利用鐵路、公路、水運、航空等多種運輸方式，打通對內連接我國西北和西南地區，對外連接東南亞、中亞，並經中歐班列連接歐洲的南北大動脈，可以為沿線地區企業貨物運輸節約時間、減少費用、降低成本。比如，通過南向通道鐵海聯運，重慶至廣西北部灣港的鐵路運輸僅需兩天時間，較之江海聯運至東盟地區，國內段運輸節約10—13天，至東盟主要港口提前20天左右。南向鐵海聯運班列，分別比航空、公路降低80%—85%和50%的運輸成本。

　　這是一條互利共贏的國際大通道。物暢其流、人暢其行是經濟發展活力的重要體現。南向通道本是一條運輸通道，但當越來越多的項目落地、貿易開展、要素集聚，也就意味著運輸通道變成了經濟走廊，這既可以為企業創造更大的發展空間，也可以為個人帶來更多事業成功的可能與人生出彩的機會，沿線地區發展也就駛上了“快車道”。由此觀之，南向通道建設所産生的“蝴蝶效應”，無疑會釋放許多發展紅利。

　　渝桂黔隴四省區市簽署合作框架協議、建立機制化合作關係，與新加坡簽署共建中新南寧國際物流園、加密航線、通關信息平臺等系列合作協議，陸海兩大主幹線實現常態化運行……一項項成果、一個個突破，短短一年左右的時間，各方眾志成城，南向通道建設實現了從創想到實踐、從願景到現實的重大跨越，也標誌著摁下了廣西開放發展的快進鍵，區域發展格局正在發生悄然改變。

　　還需要看到，南向通道建設具有廣闊前景和無限可能，但也面臨一些制約因素和難題。比如多式聯運關鍵節點設施設備還比較落後，通關便利化還有較大提升空間，跨省、跨國交通運力瓶頸亟待打通等等。機遇抓住了就是良機，錯失了便成為挑戰。

　　加快推進南向通道建設是一項系統工程、戰略工程，必須從設施聯通、政策對接、項目安排等方面形成具體支撐，這要有更大視野、更廣胸懷、需要全線合作。必須跳出“一畝三分地”的思維定式，打破“我的地盤我做主”的地域壁壘，擺脫“肥水不流外人田”的利益羈絆。要做到這一點，與其説是政策、制度的改變，不如説是思想觀念領域的深刻變革。