本報記者 董文鋒

　　編者按 今年將迎來廣西壯族自治區成立60週年。60年來，在黨的正確領導下，特別是進入新時代以來，在習近平新時代中國特色社會主義思想指引下，我區經濟社會發展成果豐碩，成就巨大，各項事業發生了歷史性變化，人民生活水準極大提升。

　　近日，本報派出記者深入全區基層一線採訪，或大處著眼，或小處下筆，或從業界人士的視角，或以基層百姓的感受，全面反映八桂大地的喜人變化。相關報道今日起在本專欄陸續刊登，敬請關注。

　　全國兩會剛剛閉幕，廣西便迎來國家層面的密集調研，且都聚焦同一主題——推進中新互聯互通南向通道建設。

　　3月21日至23日，國家發改委、商務部等8部委聯合調研組來桂，表示支持將南向通道建設納入國家西部大開發新的指導意見，加大政策傾斜力度。

　　3月24日，全國政協副主席鄭建邦率民革中央調研組到廣西調研後，提出提升南向通道定位，建設“一帶一路”南向通道。

　　此前不久，外交部調研組也到廣西、重慶就南向通道進行專題調研，並向中央呈交了一份高品質調研報告，建議將南向通道建設上升為國家戰略。

　　從無到有、從概念提出到常態化運行、從區域間合作到産生國際影響力，短短一年時間，南向通道建設取得積極進展，得到中新兩國領導人的高度肯定，引發國內外廣泛關注，全國政協已確定將推進南向通道建設列為2018年度重點提案。

　　黨的十九大報告指出，形成陸海內外聯動、東西雙向互濟的開放格局。圍繞新目標新要求，肩負習近平總書記賦予“三大定位”新使命的廣西，正以推進南向通道建設為抓手，加快形成“一帶一路”有機銜接的重要門戶，全力打造“深耕東盟、拓展南亞、面向世界”的開放新格局。

　　降低物流成本

　　新通道應運而生

　　這是來自中國交通物流協會的統計：我國內陸地區物流成本佔GDP的16%，遠高於沿海地區的8%和發達國家的4%，高企的物流成本一直是制約西部地區發展的瓶頸。

　　近年來，我國西部省份經濟增長迅速，2017年GDP增速排全國前四位的貴州、西藏、雲南、重慶，均為西部省份。而且，經過多年西部大開發，重慶、成都、西安等西部城市已形成電子、機械等重要製造基地。統計顯示，僅重慶、四川、廣西三地汽車年産量就達670多萬輛。這些産品銷往歐洲、東盟等海外市場，帶來巨大的跨境物流需求。

　　但與此同時，西部企業貨運的傳統物流格局面臨更加嚴峻的挑戰：一方面，走長江出海的江海聯運通道路程遙遠，物流時間成本居高不下；另一方面，長江航運面臨通過能力日趨飽和、季節性因素制約等諸多瓶頸。

　　“這種情況下，西部企業要更好地開拓國際市場，開展對外貿易，急需開闢一條更方便快捷的新物流路線。”廣西北部灣國際港務集團有限公司董事長周小溪告訴記者，以重慶為運營中心，以廣西、貴州、甘肅為關鍵節點，由廣西北部灣港口出海的中國-新加坡互聯互通南向通道由此應運而生。

　　作為中國唯一與東盟陸海相鄰省份，廣西抓住機遇主動赴國家有關部委和地區對接洽談，得到國家層面和沿線各地的大力支持——

　　2017年8月31日，渝桂黔隴四省區市簽署了合作共建中新互聯互通項目南向通道的框架協議和關檢合作備忘錄。

　　9月28日，中新南向通道海鐵聯運常態化班列（廣西北部灣港-重慶）首次實現雙向對開。據統計，僅今年前3個月就累計開行80列、發運集裝箱4530標箱。

　　隨之，更多班列班輪正式開行，南向通道建設駛上快車道。

　　11月1日，北部灣港到香港的“天天班”正式開行；8天后，阿聯酋航運“北部灣港-印度/中東”遠洋航線首航暨“北部灣港-新加坡”天天班公共航線正式啟動；

　　2018年1月17日，首趟由廣西發往歐洲的中歐班列從欽州港火車東站駛往波蘭馬拉舍維奇。

　　海鐵聯運不斷完善的基礎上，南向通道公路跨境運輸也加快推進。2017年9月11日，我國西部地區經憑祥連通中南半島國家的跨境公路運輸實現常態化運營；11月28日，南寧-河內的鐵路集裝箱直通班列首發，目前每週開行兩列，中越鐵路集裝箱班列實現常態化運行。

　　“南向通道向北連接絲綢之路經濟帶，向南連接21世紀海上絲綢之路和中南半島，形成了‘一帶一路’經我國西部的完整環線。”中新（重慶）戰略性互聯互通示範項目管理局局長韓寶昌説，從東向到南向，南向通道正引發西部地區傳統物流格局的重大轉變。

　　帶來合作機遇

　　凸顯巨大價值潛力

　　“如今，重慶與北部灣港之間實現集裝箱班列常態化運行，僅需兩天貨物就可到達北部灣港口或重慶團結村，比江海聯運節省10-13天，效率令人振奮。”對於開行的重慶至北部灣港雙向集裝箱班列，重慶國際複合材料公司物流部部長侯凱十分感慨。他坦言，過去公司外貿貨物都是走長江從上海出海，物流時間成本太高，“由於西部地區深處內陸，是國際物流的‘神經末梢’，除了這條江海聯運路線，並沒有更好的選擇。”

　　事實上，與重慶國際複合材料有限公司一樣，越來越多的西部企業開始關注和選擇這一物流新通道。

　　數據顯示，與長江航運經上海至新加坡的江海聯運通道相比，南向通道運距縮短約2100公里，運時減少15天左右，中轉通關通檢效率由4小時降低到1小時，鐵路雙向運費下浮30%，港口作業費率減免50%，中轉關檢費用降低80%。南向通道凸顯出巨大的市場價值和潛力，對沿線企業有著難以抵擋的魅力。

　　“南向通道是目前‘一帶’與‘一路’的最佳聯結點，具有廣闊的市場價值，它不僅能使中國西部地區受益，更為沿線國家和地區注入新動力。”自治區黨校“一帶一路”研究院常務副院長張家壽認為，尤其是東盟國家，可將南向通道作為物流中樞，實現與中亞、歐洲等區域的便捷聯通。

　　南向通道吸引力顯然不僅僅“囿于”企業。我國西部其他省份、港澳臺地區以及通道沿線國家和地區均通過不同方式表達參與建設的強烈願望：

　　四川、雲南、陜西、青海、內蒙古、新疆等省區都表示希望參與南向通道建設，其中，四川、雲南已與廣西對接相繼開通了蓉桂、滇桂等鐵路班列，充分利用廣西沿海沿邊優勢對接東南亞；

　　香港特首林鄭月娥表示香港特區政府和企業將大力支持南向通道建設，香港港口、物流等商協會、企業100多名代表參加了廣西南向通道推介會。台灣企業家亦表示願意搭乘南向通道列車，擴大與廣西和東盟國家的合作；

　　哈薩克斯坦第一副總理馬明認為，南向通道是經中國連接哈薩克斯坦和東南亞最近、最便捷的新通道，願與廣西加強合作，促進雙方貿易往來、擴大合作；

　　老中經貿促進會開始頻繁在老撾和重慶、貴陽、蘭州等地牽線搭橋，推介老撾水果、燕窩等特色産品，通過南向通道共享機遇。

　　突破制約瓶頸

　　打造國際貿易新通道

　　當前，我區周邊的通道經濟競爭激烈，南向通道海鐵聯運集裝箱貨物需求迅速增長，廣東南沙港、越南海防港正在加快建設，重慶也加大了至寧波港的集裝箱班列開行力度，這將分流南向通道的貨運量。

　　“南向通道建設要有‘等不起’的緊迫感和‘慢不得’的危機感。”業界人士普遍認為。

　　記者了解到，南向通道啟動初期，充分利用西部地區現有的基礎設施，迅速打通了國際陸海貿易物流線路，但西部地區基礎設施不足的短板仍然突出。特別是廣西北部灣港作為南向通道運行的核心樞紐，航道、港口、物流基地等基礎設施建設滯後，尚無法滿足通道運營需要。

　　“如不加快破解這些制約瓶頸，南向通道在吸引物流方面就不具備突出優勢。”自治區發改委主任劉宏武一針見血。他認為，對廣西而言，一方面要與有關部委及沿線省份共同努力，加快推動南向通道上升為國家戰略，爭取國家層面更多支持；另一方面，要加快推進重大關鍵基礎設施項目建設，優先推進欽州港東站集裝箱辦理站、中新南寧國際物流園、多式聯運綜合信息服務平臺等標誌性旗艦項目，提升通道支撐水準。

　　去年4月，習近平總書記在廣西視察時強調，廣西有條件在“一帶一路”建設中發揮更大作用。

　　為確保南向通道及項目建設順利推進，廣西專門成立了自治區南向通道建設工作領導小組辦公室，確定了2018年內重點推進的鐵路、公路、港口、機場、多式聯運基地、內陸無水港等48個項目，總投資達3205億元，並在確保北部灣港-重慶班列、北部灣港-新加坡港班輪、北部灣港-香港班輪3個“天天班”按期開行的基礎上，積極拓展北部灣港-蘭州、北部灣港-貴陽、北部灣港-成都、北部灣港-昆明等其他海鐵聯運班列線路，推動中國（欽州）-波蘭（馬拉舍維奇）貨運班列持續開行，加密北部灣港-海防、胡志明、關丹、林查班等班輪航線，努力構建更加完善的多式聯運網絡。

　　南向通道是西部地區共商、共建、共享的跨國跨省大通道，任何單個西部省份的國際貿易和經濟體量都不足以支撐通道的長期健康持續發展。為避免各自為戰、惡性競爭，需要沿線各省區市進一步理順跨區域協調機制，優勢互補、資源共享，共同出臺支持政策，謀劃産業發展。

　　“隨著南向通道建設的不斷推進，對基礎設施建設、多式聯運網絡體系佈局運營、國際國內各方力量整合等都提出了更高要求。”自治區副主席、自治區南向通道建設工作領導小組辦公室主任黃偉京表示，廣西將抓緊與沿線省份市對接協商，加快建立南向通道建設工作機制，力爭用2-3年時間，將南向通道培育成為運營主體有市場競爭力、貨源組織有充分保障、進出貨量基本平衡、多種運輸方式良性互補、能夠持續穩定發展的國際陸海貿易新通道。