天峨龍灘特大橋——世界最大跨度勁性骨架混凝土拱橋。 （廣西交通投資集團供圖）

世界最大跨徑公路預應力混凝土部分斜拉橋——培森柳江特大橋。 （廣西路建工程集團供圖）

　　行于八桂，橋見非凡。

　　在23萬餘平方公里廣袤的八桂大地上，高速公路網四通八達。萬里通途之上，一座座大橋連高山、越峽谷、跨江河，讓廣西實現了從“千溝萬壑”到“高速平原”的新跨越。

　　從臨河嘆息到萬橋飛架，穿越山河的通途不斷延展。如今，高山、峽谷不再是阻礙，眾橋林立，連接起了八桂大地的城市與鄉村，托起百姓美好生活。

　　世界最大跨度勁性骨架混凝土拱橋、世界最大拱肋整體提升跨徑和噸位的鋼管混凝土拱橋、全球最大跨徑公路預應力混凝土部分斜拉橋……一個個“廣西跨度”不斷刷新著世界橋梁建設紀錄，也成為廣西高速公路通車里程突破1萬公里最重要的一角拼圖。

　　1 跨出拱橋新紀元

　　“爬到龍王坡，回頭望天峨；山高路又險，眼淚流成河……”20多年前，天峨的一首山歌，唱出了當地交通落後帶來的無奈。

　　且盼、且望、且期待。“長龍臥碧波，天塹變通途”，成了天峨群眾翹首以盼的夢想。

　　2018年底，南丹至天峨下老高速公路破土動工。這是廣西深度參與西部陸海新通道建設的又一重要工程，對推動桂西北地區發展有著重要意義。

　　作為南丹至天峨下老高速公路的控制性工程，天峨龍灘特大橋的建設最為關鍵，難度最大。大橋橫跨龍灘水庫，全長2488.55米。兩岸地勢險峻，橋址水位變動大。

　　俗語説，房子看高，橋梁看跨。橋梁的主跨長度，是衡量橋梁技術水準和建設能力的重要標誌。跨度越大，意味著建設難度越大。

　　經過設計團隊夜以繼日，不停地研究比對、調整優化、完善方案，項目最終決定採用主跨600米的超大跨度勁性骨架混凝土拱橋方案，是目前我國乃至世界上技術難度最大、建造工藝最為複雜的橋梁之一。

　　“這比斜拉橋方案節省建設成本約1億元。”南丹至天峨下老高速公路工程建設指揮部指揮長黎水昌分析，該橋型受力性強、工程耐久度高、易於後期維護，更適用於山多平地少的峰叢地貌。

　　世界拱橋看中國，中國拱橋看廣西。

　　回顧拱橋的發展歷史，勁性骨架混凝土拱橋在1898年被發明；1980年，主跨390米的克羅地亞克爾克大橋建成；2016年，滬昆高鐵北盤江特大橋建成，主跨445米……

　　混凝土拱橋跨徑從390米增長到445米，足足用了36年。也就是説，自1980年以來，該類型橋梁跨徑僅以平均每年增長1.5米的速度發展。

　　“天峨龍灘特大橋將跨徑一舉突破到600米，跨徑增長了155米，實現了‘百年跨越’。”2024年國慶前夕，中國工程院院士、廣西大學土木建築工程學院教授鄭皆連再談龍灘特大橋的建設，言語甚為豪邁。“這是一個難度和風險最高，且當時世界上並無實例可供借鑒、參考的方案，但卻是一個更為實用更為經濟的方案。”

　　2024年2月1日，世界首座跨徑超600米的拱橋——廣西天峨龍灘特大橋建成通車，中國拱橋再次以“世界之最”的雄姿飛棧連雲，引領世界拱橋發展實現新跨越。

　　值得一提的是，大橋建成後經受了4.4級地震的考驗，雖然距離此次地震震中近10千米，但安然無恙。

　　2 提起一個“世界之最”

　　在世紀工程平陸運河上，平陸運河舊州特大橋似彩虹雄跨兩岸。橋下，運河建設正酣；運河畔，火車穿過引橋飛馳而去；橋上，車來車往，川流不息。

　　平陸運河舊州特大橋，作為西部陸海新通道的重要組成部分、廣西“東融”的重要通道的南寧—湛江高速公路南寧至博白那卜段重點控制性工程之一，主橋為跨徑260米的下承式鋼管混凝土係桿拱橋，採用“低位拼裝+中段拱肋門架法”整體提升施工工藝，整體提升節段長202米，提升重量約1800噸，一次提升高度達63米。

　　大橋拱肋這一“提”，提起了一個“世界之最”，彰顯了“基建狂魔”廣西力量在世界級重大橋梁工程設計理念、施工技術、材料工藝等方面實現一系列的技術突破和科技創新。

　　“拼裝好的中段拱肋，202米的跨徑、1800噸的重量，要通過整體提升與邊段進行合龍，組成完整的橋拱。”平陸運河舊州特大橋項目建設團隊負責人説，在該特大橋的施工中，這一塊無疑是最關鍵，也是難度最大、風險最高的環節。因為特大橋吊裝的拱肋段跨徑、噸位和整體提升高度超出了當時國內外同類型拱橋建設的紀錄，這意味著許多技術環節沒有現成的經驗可借鑒。

　　項目建設團隊創新開發“大節段拱肋智慧化整體提昇平臺”技術，集成了智慧裝備、決策演算法、感測器網絡、通信系統、數字孿生模型等，逐一破解整體提升施工的難點。

　　平陸運河舊州特大橋從開始體系轉換至提升完成，歷時僅2天10小時50分鐘，最大偏航角0.015°，最大俯仰角0.023°，最大翻滾角0.138°，用繡花功夫搭鋼鐵“積木”，完成了力與巧的博弈。

　　南寧—湛江高速公路指揮部指揮長李莘表示，平陸運河舊州特大橋建設以來，先後開展科研課題9項，共申請專利35項，在各類國家和自治區級科技創新獎中獲獎10多項；其所探索的“低位拼裝+中段拱肋門架法”整體提升施工工藝，對大跨徑鋼管拱橋在複雜地基和場地受限區域施工具有很好的應用價值。

　　大道如砥，桂粵通衢。隨著平陸運河舊州特大橋在2024年5月22日全幅貫通，26天后南寧—湛江高速公路南寧至博白那卜段正式通車，成為連接南寧、欽州和玉林三地的交通大動脈，南寧至博白車程縮短近1小時，三地四縣區的通行效率將得到明顯提升。

　　3 創下部分斜拉橋世界紀錄

　　冬日清晨，登山遠眺，柳江河上輕煙嫋嫋，大橋宛如巨龍臥波，橋身高塔紅翼雙飛。

　　全長2580米、主橋長570米的培森柳江特大橋，位於來賓市象州縣，是連接西部陸海新通道的重要橫向幹道、賀州至巴馬高速公路（象州至來賓段）控制性工程。大橋主橋採用（145+280+145）米雙塔單索面預應力混凝土部分斜拉橋，主跨長度位居目前同類型橋梁跨徑世界第一。

　　地質條件惡劣、施工環境複雜、技術難度大、安全風險高等是該橋梁建設的多重挑戰。

　　3年時間裏，項目建設團隊攻克了多重挑戰，多項關鍵技術取得重大突破。依託大橋建設，高品質完成了交通運輸部重點科技項目研究，創新研發了“主梁隔箱節段快速高品質成型”和“斜拉索安裝和索力高精度控制”成套關鍵技術，較完美地解決了該橋型建造速度較慢的問題，為廣西乃至國內同類型橋梁高品質綠色快速建造提供了新樣板、新經驗。

　　培森柳江特大橋的建設也促成了一批高科技、高價值的成果出爐。“團隊共開展關鍵技術研究10項，形成學術論文10篇，授權專利29項……”賀州至巴馬高速公路（象州至來賓段）一分部項目總工程師黃成滿懷自豪。

　　2023年6月30日，大橋建成通車，280米一片式梁體，主梁鋼筋間距及保護層合格率超過95%，綜合節約工期約9個月，節約直接經濟成本3299萬元。

　　一橋飛架南北，天塹變通途。

　　1997年5月1日，廣西第一條高速公路——桂林至柳州高速公路正式建成通車，開啟了廣西高速公路萬橋飛架時代。

　　特別是進入21世紀以來，廣西聚焦國家重大戰略佈局，持續掀起交通建設熱潮，進一步打通大通道、建強大樞紐、織密大網絡，努力構建安全、便捷、高效、綠色、經濟的現代綜合交通運輸體系，橋梁建設也迎來高潮期。

　　這一時期，自治區交通運輸廳印發《廣西交通運輸科技與信息化“十四五” 發展規劃》《廣西交通運輸科技創新“強基補短提質增效”三年行動計劃（2023—2025年）》等系列政策，持續加大交通運輸行業科技研發投入。同時，開展道路工程、橋梁工程、交通運輸信息化等10個技術領域科技成果推廣。

　　“鋼管混凝土拱橋設計建造成套關鍵技術”等23項科技成果被列入推廣目錄，廣西交通運輸行業組合橋梁智慧建造研發中心等一批科研平臺獲得認定，組合橋梁智慧化設計、智慧化施工、智慧化檢測監控、信息化管理綜合平臺等方面研究深入推進，橋梁工程設計水準、品質水準、科技創新水準不斷提升，相繼建成扶典口西江特大橋、相思洲大橋、平南三橋、天峨龍灘特大橋等一批安全、美觀、耐用的橋梁，一次次刷新世界紀錄、捧回國際大獎。

　　星羅密布的萬座橋梁，讓溝壑遍佈、激流如箭的八桂大地交錯相通。目前，全區已基本形成以南寧為中心連接各地市和“通江達海、出省出邊、銜接重要樞紐節點”的高速公路通道骨架，在山嶺連綿、丘陵盆地間打造了一個“高速平原”，為西部陸海新通道建設全面提質增效提供重要支撐。

　　莽莽高山，萬橋飛架。一部廣西橋梁史，既是廣西天塹變通途的巨變史，也是廣西經濟社會的發展史，更是廣西人民拼搏前行的奮鬥史。萬橋之上，承載著廣西的過去，連接著廣西的未來。（廣西雲-廣西日報記者 黃遠來  通訊員 王思婷 甘麗鵬 譚雪飛）