9月14日，滿載集裝箱的“北港運河001”船在平陸運河試航，直奔欽州港大欖坪作業區。

　　平陸運河即將通航，重山阻隔的大江與大海，第一次緊緊相擁。

　　有機銜接“一帶一路”、西部陸海新通道的骨幹工程，新中國成立以來建設的首條通江達海的大運河，開闢西南地區運距最短、最經濟、最便捷的出海通道——134.2公里的平陸運河，在大國江河版圖中留下濃重一筆。

　　運河夢，映照強國夢。

　　孫中山先生《建國方略》描繪大西南出海夢，然而在舊中國，藍圖只能懸于紙上。

　　“水網建設起來，會是中華民族在治水歷程中又一個世紀畫卷，會載入韆鞦史冊。”

　　“海洋孕育了生命、聯通了世界、促進了發展。”

　　“向海之路是一個國家發展的重要途徑”。

　　新時代，經略江河湖海，謀深謀遠、抓緊抓實。

　　2023年12月，習近平總書記在廣西考察時殷殷囑託：“高標準、高品質建設平陸運河”。

　　2022年8月動工，1400多個日日夜夜，中央統籌、地方協同、科技攻關、産業聯動，2萬多名各族建設者在八桂大地上集中力量辦大事。

　　今朝平陸入海流，大西南的重巒疊嶂間，激蕩起向海圖強的時代交響。

　　通江達海

　　西江上游，右江畔。廣西百色水利樞紐通航設施建設正酣。

　　30公里開外，龍頭鋁企吉利百礦集團總部，工程進度牽動上下：建成投用後，進口鋁土礦、動力煤，從北部灣欽州港發船，經平陸運河，可直達百色。

　　“過去原料到港，火車拉、汽車運，運量小、運費高。”物流管理部部長蘇永輝快人快語，算起了成本賬：走水路，綜合物流成本降低30%，一年能省上千萬元。

　　一域可觀全局。鋪開地圖，審視西部——

　　有“捨近求遠”的痛。西江和北部灣隔著重重山，“江海不通，近海卻難出海。”和海打了31年交道，廣西海事局二級調研員莫衛華對這種“痛”深有感觸：繞道廣州港，得在江上多跑500多公里。

　　有“量大價優”的盼。新時代，盼來了西部陸海新通道。公鐵海聯運，西部的貨物也能從容進出北部灣。“內河水運成本大大低於鐵路和公路，這筆賬不能不算。”百色市工業和信息化局副局長林健坦言，百色千億元級的鋁産業，年進出貨量已超1500萬噸，“更盼運河打通低成本、大運量通道。”

　　江與海，遙望千載；痛到通，渴盼百年。

　　運筆籌謀幾代人，何以落筆新時代？

　　“有現實需求的契機，有技術發展的助力。”廣西壯族自治區發展改革委西部陸海新通道建設管理處副處長楊政美感悟：更關鍵的，這是服務構建新發展格局的重要一筆。

　　雲南的港，正向東眺望。

　　滇桂交界，“北鋁南移”重要承載地，文山壯族苗族自治州富寧港年內即將建成。岸邊，“雲南從這裡走向大海”的紅色大字，分外醒目。

　　從這裡出發，經百色水利樞紐，向東連接粵港澳大灣區鋁材消費市場。“向南經平陸運河，輻射東南亞。”文山州工業和信息化局局長劉瀟恒説，當地已提前佈局“向外進口鋁原料—文山綠色再加工—産品遠銷海內外”的雙向融通産業鏈。

　　貴州的路，正向南延展。

　　北起黃桶，南至百色。西部陸海新通道重要工程，黃百鐵路加緊建設——接右江、通運河，助力“三不沿”的貴州通江達海，末梢變前沿。

　　川渝的貨，正向海奔赴。

　　9月4日，滿載“四川造”貨物的班列自成都和自貢啟程，等待搭乘平陸運河通航後的首航貨輪出海至東盟。四川和重慶，迎來“東有長江水道、南有平陸運河”的雙向出海通道。

　　還有南寧新能源電池跨境産供鏈。

　　這條鏈，已吸引“鏈主”比亞迪、多氟多和50多家上下游企業。

　　電池南寧製造、銷往全球市場，全産業鏈産值已超600億元。“運河一開，物流成本降低、市場響應提速，競爭力還會往上提。”南寧市工業和信息化局局長閉國礎説。

　　東西互濟，陸海聯動，氣象萬千。

　　一組數據，見降本增效。

　　“物流成本降低18%至30%，遠期有望為沿線地區每年節約運費超50億元。”奔忙於組織貨源，平陸運河集團投資發展部副部長李雲濤信心倍增。

　　兩個市場，看相互成就。

　　一邊是14億多人口的中國，一邊是近7億人口的東盟。“兩個大市場之間新添一條互利互惠的大通道。”實地考察平陸運河，東盟國家駐華使節由衷點讚：不只貨物流通，更是民心相通。

　　做強國內大循環、做優國內國際雙循環，促進區域協調發展，內河航運網至關重要。

　　從一條河到一張網，專研區域協調發展，廣西社科院副研究員羅靜展望未來，在地圖上比劃了幾道線——

　　平陸運河和正在論證中的湘桂運河、浙贛粵運河聯動，溝通長江和珠江水系，共同構建東西互補、南北貫通的水網，“到那時，長江經濟帶、成渝地區雙城經濟圈、粵港澳大灣區和北部灣城市群高效聯動，將重塑南方區域經濟地理格局。”

　　平陸逐夢

　　船閘開啟、水位降低，近10層樓高的落差被漸漸抹平——自南寧南下，“北港運河001”船穩穩駛入運河第一座樞紐馬道樞紐。

　　向海而行，樞紐是關鍵。運河全程水位落差高達65米，如何控制流速，確保5000噸級船舶通航安全？

　　河道上建“樓梯”——從上游到下游，依次布設馬道、企石和青年3座梯級樞紐，逐級消納落差。

　　樞紐裏搭“電梯”——“船進樞紐閘室，就像進了電梯轎廂。”馬道樞紐駐點工程師韋敏鑫打比方，通過閥門抬升或降低水位，水托著船垂直升降，平移到下一級水面。

　　2000多年前，廣西靈渠開創船閘先河，用陡門借勢控水，舟船踩“臺階”翻山越嶺；

　　邁入新時代，平陸運河承襲先人智慧，以科技因勢利導，巨輪坐“電梯”通江達海。

　　水脈流淌，文脈賡續。平陸還有新突破。

　　結構求新，技術創新，馬道樞紐達到節水新高度——高達60%的省水率，一年能省下約10億立方米的水。

　　“這是個什麼概念？”韋敏鑫感慨，“相當於70個西湖的蓄水量。”

　　“推進中國式現代化，要把水資源問題考慮進去”。

　　300多人的團隊研究最佳省水方案，繪製2萬多張圖紙，廣西平陸運河建設有限公司（以下簡稱“運河建設公司”）總工程師潘劍感觸最深的，就是習近平總書記的這句話。

　　“西南地區不缺水，但時空分佈不均、地形地貌複雜，水資源面臨不小挑戰。”潘劍切身感悟：牽繫水資源節約利用，每一滴水都要用到極致。

　　極致的秘密，藏在馬道樞紐。“世界首創三級疊合式省水池，就像給船閘配了個動態‘儲水箱’。”潘劍説。

　　打開螢幕，三維立體動畫直觀演示：船下行時，水位降低，閘室裏的水分級進入省水池儲存；船上行時，存水自動從省水池回流補入閘室，快速補齊通航標準水位。如此循環利用，大幅減少過閘耗水。

　　現實遠比想像難。3個省水池，其中一個深埋地下。頭頂近14萬噸水，如何經受巨大衝擊？還有出水口數量、消波柱位置、廊道彎曲度……無數挑戰，迎面而來。

　　最難啃的“骨頭”，莫過於閥門快速啟閉。

　　“逐級排放水，意味著過閘效率會降低。要把時間搶回來，省水池閥門啟閉就得足夠快。”攻關一線，運河建設公司董事長程耀飛和同事們很快找到肯綮：液壓啟閉系統的緩衝裝置。“70噸閥門快速落下，要能剎得住、剎得穩。”

　　張榜求賢，應者不少。

　　國際知名廠商遞上全套設備。設計思路呢？“無可奉告”。

　　這一下，震醒了攻關團隊——“我們是一個大國，在科技創新上要有自己的東西。”

　　求不來、買不到，那就擼起袖子加油幹。

　　院士支招，院所助力，國內頂尖液壓廠聞訊而至。

　　幾次撞墻，萬次實驗。團隊首創“迷宮式緩衝套”液壓啟閉技術，把閥門關閉時間定格在30秒。“這意味著，單閘次6艘5000噸級船舶可在1小時內通過馬道樞紐。”程耀飛很自豪——團隊齊心協力，成功解決了閥門快速啟閉難題。

　　行走運河，有爭分奪秒的快，也見從容有度的“慢”。

　　馬道樞紐下閘首。兩扇千噸級閘門緩緩合攏，耀眼的光線一寸寸收窄、變細，消失于閘室。

　　“密不透光，滴水不漏。”湯懷亮娓娓道來：閘門閉合縫隙，國家標準是0.15毫米，“我們做到了0.05毫米，比一張紙還薄。”

　　幾十天奮戰，幾千顆螺絲毫米級微調，只為0.1毫米的精進……作為金屬結構安裝項目負責人，湯懷亮和中國水電八局的工友們錨定共同目標：讓閘門每一次啟閉都穩如泰山。

　　“精益求精，治水不貪一時之功，追求長久耐用。”湯懷亮説。從三峽、白鶴灘到平陸，入行30多年的湯懷亮上了一堂大課：我們對於時間的理解“是以百年、千年為計”。

　　海的胸懷

　　江海交匯處，青年樞紐智慧魚道監測平臺，駐點工程師陳柱正緊盯螢幕。

　　銀白色的影子一閃而過：兩條赤眼鱒逆流而上，遊速、體長、體寬被系統實時捕捉。

　　這是一條曾中斷60餘年的生命通道。1959年建成的青年水閘，潤澤一方百姓，卻阻斷了魚類洄遊之路。

　　拆舊建新之際，一條國內首創的複合型魚道，在青年樞紐一側悄然生長。

　　“海裏的、河裏的，都能在這裡找到回家的路。”陳柱還透露：樞紐上下游落差近10米，為了魚類能夠逐級緩行，魚道內部精心設計了迂迴3圈的豎縫式結構。

　　魚兒不語，聲吶監測裏的數據自為匠心點讚：上行魚78474尾、下行魚119987尾，超過10種魚類成功洄遊。

　　劈山開河的大國工程，何以為魚築路？

　　“人類可以利用自然、改造自然，但歸根結底是自然的一部分，必須呵護自然，不能淩駕於自然之上。”錄入《習近平生態文明文選》第一卷的這句話，工程師們印刻於心，落筆堅定。

　　這一筆，首先落在了“土”上。

　　運河土石方開挖量達3.15億立方米，如果按1米見方堆成長堤，可繞地球赤道近8圈。

　　如此體量，何處安放？

　　廣西大學的團隊來了。

　　專攻固體廢物資源化利用，校長肖建莊教授帶領團隊90多次奔赴現場，“把論文寫在大地上”：抬填造地、綠色建材、礦坑修復、土地復墾……7種消納技術，讓超98%的渣土“變廢為寶”。

　　“猜猜這地咋來的？”運河沿線一處開闊地，唐小付賣了個關子。

　　步入大棚，摘下一個飽滿的冬瓜，這名廣西大學的副教授揭曉謎底：運河的土、回填山谷，再改良土質、科學施肥，“冬種番茄，春種瓜，每畝年産值5萬元！”

　　這樣的地，運河沿線已經“長”出了1萬多畝。

　　不少村民找唐小付討經驗、學技術。

　　“知無不言，傾囊相授。”唐小付頓了頓，“鄉親盼的，就是我們要幹的。”

　　生態賬和生産賬，在復墾地上合為一本大賬：人與自然和諧共生。

　　這共生裏，有宏大手筆，也有細微落筆。

　　欽州市靈山縣沙坪鎮。運河移民社區，一株古樟樹引人注目：樹榦四週，鋼管穩穩支撐，像一雙雙托舉的大手。

　　“這樹，快220歲了！”居民梁永正記得真切：運河建設啟動後，村和樹，都得遷。工作組來老村徵求意見那天，大家就圍坐在樟樹下商量。

　　最初的計劃，是把老樹遷到集中管護區。

　　“你一言我一語，滿是不捨。”梁永正説。大樹看著一代代人長大，見證村子變遷，年輪裏刻滿了回憶。有人提議：“老樹能和我們一起去新家嗎？”話音落下，村民們紛紛點頭。

　　問需於民，問計於民。

　　“多次走訪，反復研判，最終決定老樹跟著村民一起搬。”負責古樹移植的運河建設公司工程師張壽龍，和同事們定制“搬家方案”：健康檢測、吊裝運輸、定植復壯，每一道工序都反復推敲，“運河沿線移植36棵古樹，一樹一策、跟蹤監測。”

　　移植那天，不少村民專程趕回老村。“有人舉起手機，有人只是靜靜看著，目送吊車將樹體緩緩托起。”梁永正感慨，老樹守著新家園，鄉愁就有了歸處。

　　中國式現代化是人與自然和諧共生的現代化。

　　其實，何止老樹？這樣的共生故事，寫在建設過程中每一寸被善待的山水裏。

　　一座橋，橋面不鋪瀝青，覆著沃土，栽著山櫻花，還設了匯水點和堆石。“這是專門給動物造的。”順著張壽龍手指的方向望去，一座橋橫跨運河，“還原山林生態，動物們才不會迷路。”

　　一片林，在運河入海口，靜靜呼吸。近4000根波浪樁守護根系，還有7.7萬米防污簾，“鋪設到哪，施工船才開到哪。”運河航道15標段安全總監陳志宗感慨，對於紅樹林的呵護“無微不至”。

　　一條“走廊”，目標錨定“近零碳”。三大樞紐、兩個水上船舶服務區，鋪設光伏板、搭建微電網，構建清潔能源走廊，“力爭在運行期實現能源基本自給自足。”潘劍説。

　　“習近平總書記叮囑我們‘高標準、高品質建設平陸運河’，善待自然是題中之義。”深度參與運河建設，中國工程院院士胡亞安這樣評價：平陸運河不僅是全球重大工程生態保護的新樣本，更是世界運河建設品質新標杆。

　　駛向蔚藍

　　欽州茅尾海，汽笛聲響，貨輪從這裡駛向北部灣的蔚藍。

　　劈山向海，運河建設的“上半篇”精彩落筆；通江達海，向海圖強的“下半篇”如何起筆？

　　2021年4月，習近平總書記來到廣西考察。他叮囑廣西：“大力發展向海經濟，促進中國—東盟開放合作，辦好自由貿易試驗區，把獨特區位優勢更好轉化為開放發展優勢。”

　　思想指引，行動堅定。

　　接續探索，深入推進。今年6月30日，自治區黨委十二屆十二次全會召開，專題研究向海經濟高品質發展。

　　會場內，與會代表反復圈注；會場外，經營主體持續熱議。目光聚焦到同一個關鍵詞：“葉脈式”。

　　“向海經濟，産業是根基。‘葉脈式’向海産業佈局精準匹配廣西陸海江運河交織的特點。”自治區黨委政策研究室主任黃蘭喜，生動描繪一幅“運河産業圖”：平陸運河經濟帶是“主脈”，集中佈局大運量、適港適水型産業；全區其餘區域為“支脈”，眾多園區和企業為“細脈”，深度嵌入産業鏈分工體系。

　　“主脈”起點處，南寧東部新城，與運河一起成長。

　　“嗅覺靈敏的企業，豈會錯過‘送’到南寧家門口的這片海？”南寧市産業園區改革發展辦公室主任黃輝印象深刻，運河還沒動工，就有許多大手筆投資落地。幾年下來，電池新材料、高端造紙業、化工新材料，鏈在延伸、群在匯聚，“2025年實現規上工業總産值417.54億元，同比增長29.9%，對全市工業增長貢獻率達39.88%。”黃輝説。

　　“主脈”入海口欽州，通江達海的樞紐優勢，助力新質生産力拔節生長。

　　北方的石油焦、煤瀝青沿運河直達廠區；産品就近銷往西南和東盟市場……“一條運河，串聯起從原料到市場的全鏈條。”廣西廣投強強碳基新材料有限公司副總經理張增堂坦言，“這是投資的關鍵考量。”

　　主脈貫通、支脈暢達、細脈舒張，“葉脈式”佈局徐徐鋪展。發揮國有資本引領作用，以構建“北海—防城港—欽州”沿海循環鋁産業集群為重點，廣西投資集團旗下廣投資本集團已在平陸運河經濟帶累計投資近60個項目、總投資額超125億元。

　　支撐這張“葉脈”的，不只是平陸運河。

　　放眼廣西，65條出省出海出邊陸路大通道、50條面向東盟的集裝箱航線、通達東盟各國的空中航線……“依託中國—東盟信息港，還建成了通達東盟國家的12條國際陸地光纜。”楊政美説，“陸、海、空、數協同發力，助力廣西打造國內國際雙循環市場經營便利地。”

　　“‘葉脈’紮根廣西，面向東盟、放眼世界，貫通陸海、暢聯內外。”在廣西財經學院經濟學院院長謝廷宇看來，這一佈局將賦能廣西從通道經濟向樞紐經濟轉型，同時為西部地區競爭優勢重塑、開放能級提升注入動力。

　　巨輪靠泊、吊臂起落，北部灣港欽州港大欖坪第一作業區，一派繁忙景象。

　　今年5月，122台柳州柳工集團生産的裝載機等設備，整裝發往印尼雅加達；7月，赴約旦亞喀巴港航線通航，2600多輛重慶等地生産的新能源汽車直達中東市場……“運河通航後，內河航運和遠洋海運體系相銜接，推動港口能級持續提升。”作業區總經理陳盛昌説。

　　有形的運河已通航，無形的運河在通暢。

　　廣西海事局推動設立全國首個“相當A級航區”水域。具備相應資質的內河船舶，在限定條件下可直接駛往北部灣港深水泊位，解決江到海的“最後一公里”。

　　平陸運河集團打造智慧運河感知系統，陸水空天全方位監測；自治區交通運輸廳牽頭設立江河海一體化調度平臺，船舶自動排擋、按令過閘。

　　運河通航在即，百色水利樞紐通航設施施工現場，工人們正鉚著勁幹。

　　雲南交投集團、廣西北部灣港集團、水利部直屬廣西右江水利開發公司，三方攜手、跨省聯動，不打小算盤、共通“中梗阻”。

　　“要共建西部陸海新通道”。

　　觀全局，悟思想。北部灣港集團黨委書記胡華平有了更深的體悟：向海圖強，共建共享。上下游、干支流，江與河、陸和海，沒有旁觀者，都是解題人。

　　（本報記者劉泉、柯仲甲、祝佳祺、強鬱文）