原標題： 我國首個在民事調解書中一攬子解決英國禁訴令案件贏得世界知名船級社尊重 從爭輸贏到求共贏，“東方經驗”引來外資巨頭

　　7月24日，一艘外籍貨輪停靠山東海港，準備接受菲尼克斯船級社亞洲區總部提供的船舶檢驗審核服務。作為船舶的“安全認證官”“規範制定者”和“信用背書人”，船級社被視為高端航運服務業鏈條的關鍵一環，卻一直是我國航運産業發展的短板。

　　6年前，一艘希臘船東所有的貨輪捲入一場跨國海運索賠糾紛。劍拔弩張之際，青島海事法院運用具有中國特色的調解這一“東方經驗”化干戈為玉帛，在希臘航運圈迅速傳開。1年前，入級總噸規模位列全球前十的菲尼克斯船級社從希臘遠道而來，將其亞洲區總部設立在青島。面對眾多拋來橄欖枝的亞洲城市，菲尼克斯船級社選擇了以中國法治方案讓多方實現共贏的青島，成為一段佳話。

　　“來者不善”，中國涉外法治直面挑戰

　　故事還要從一船大豆説起。

　　2020年，一艘載著68000多噸大豆的貨輪，歷時43天，從巴西抵達日照港。卸貨期間，收貨方發現貨物熱損霉變。承保該訂單的中國保險公司賠付買家後，取得代位求償權，起訴外國船公司，索賠725萬元。該船公司部分貨輪加入的正是菲尼克斯船級社。

　　汪永利，廣東敬海（青島）律師事務所合夥人，是這起跨境糾紛案被告在中國的代理律師。從業16年以來，這是他代理的“對抗最激烈”的國際海運索賠糾紛案。

　　原告保險公司剛一起訴，被告船公司就“炮火全開”：一邊委託汪永利在中國提出管轄權異議，一邊請英國律師向英國高等法院申請禁訴令，形成了複雜棘手的中外平行訴訟局面。

　　憑藉工業革命先發優勢，英國曾一度掌握海運話語權，後轉型為全球海事服務樞紐，全球約80%的國際海事仲裁選擇倫敦為仲裁地。簽發禁訴令——禁止案件當事人在本國之外提起訴訟或仲裁，成為英國等國家捍衛其國際仲裁中心地位的重要手段。

　　“實際上，被告是在挑戰中國的涉外法治。”接手案件時，案件主審法官、時任青島海事法院審判監督庭庭長王愛玲感受到“來者不善”。

　　這種感受其來有自。她發現，近些年隨著各國經濟主體之間的利益摩擦不斷加劇，國際民商事訴訟管轄權爭奪戰愈演愈烈。但案件管轄權是國家司法主權的核心組成部分。合議庭認為，雖然涉案租約中有仲裁條款，但原告不是涉案運輸合同的當事人，也沒有明確表示接受租約中的仲裁條款，仲裁條款對原告沒有約束力。

　　換句話説，中國對本案享有管轄權，任何外國法院都不得剝奪、侵犯中國法院對該案的管轄權。管轄權異議被駁回後，船公司不服並提起上訴，山東高院二審依法維持原裁定。

　　面對被告強硬的態度，青島海事法院也可以以反禁訴令強硬反制，但合議庭考慮得更深遠：國際民商事司法合作越來越密切，“以牙還牙”不是良策，反而極易激化矛盾。

　　王愛玲説，受不同歷史文化以及價值觀念等因素影響，中西方法治體系的差異客觀存在。跨越不同法治體系和文化隔閡，成為本案推進的關鍵。“公正專業高效的司法裁判，才是最通用的國際語言。”合議庭沒有發出反禁訴令，而是立足中國法治方案，盡最大可能高效、和諧、實質性化解這起涉外商事海事糾紛。

　　“和合”文化，推動雙方握手言和

　　查閱國內所有大豆熱損案件資料，形成20萬餘字研究材料彙編；花3個月時間，將所有案例中的大豆檢驗報告全部過一遍；幾大本的卷宗逾千頁，足有十幾斤重……採訪時，這組數據給記者留下深刻印象。

　　相比國內訴訟，跨境訴訟語言溝通難、證據認證難、適用法律存在爭議，找準貨損原因、厘清雙方責任、説服雙方接受調解方案並非易事。

　　案件進入審理階段，雙方提供了大量證據。為抽絲剝繭、廓清迷霧，王愛玲開始“研究”大豆。

　　被告船公司認為其運輸過程中做到了合理通風，貨物熱損主要原因是大豆本身有缺陷以及遲延通關卸貨，原告保險公司卻不這麼認為。

　　為弄清這些專業問題，王愛玲閱讀大量論文、大豆檢驗報告和裁判規則等，請教了專家、船東、海損檢驗師，對運輸過程中的每一個環節都做了復盤推演。

　　比如，經仔細查證，她注意到巴西大豆含水量平均值比美國大豆要高，案件中的大豆含水量確實偏高，但並沒有達到13%這一易造成熱損的臨界值。船到碼頭後，買方卸貨不及時也需承擔部分責任。細緻的調查取證令各方信服。

　　專業精神體現在每一個細節中。以往一些案件中，法官會要求專家證人具有中國專業技術職稱、行業執業資格等，這令部分外國當事人産生“中國司法存在制度性偏向”的誤解。

　　在庭審過程中，青島海事法院給外國專家證人出庭陳述意見的機會，並認真傾聽。船公司也由此感受到中國司法環境的專業與開放，對中國法治的信任值不斷增加。

　　牛津大學大豆專家尼古拉斯，是船公司聘請的專家證人。受條件限制，他通過網絡遠程參與庭審。“事後，他告訴我，中國法官用心研究大豆了，庭審中問題問得很專業、很關鍵，即使（他的）觀點沒有被完全採納。”汪永利説，庭審過程打破了船公司對中國法院只重判決的印象，法官的專業能力贏得他們的尊重。

　　原告索賠725萬元，被告只願賠150萬元，近600萬元的懸殊落差該如何裁量？四輪庭審後，合議庭沒有急著判決，而是運用根植于中華“和合”傳統文化中的調解智慧，逐項溝通、逐步縮小分歧，推動雙方握手言和。

　　定分止爭、以理服人。最終，被告同意賠償原告貨物損失人民幣438萬元，並主動履行了付款義務。撤回禁訴令時，船公司由衷表示：“中國海事法院值得信賴！”

　　據了解，這是我國首個在民事調解書中一攬子解決英國禁訴令的案件。

　　但對青島海事法院來説，使用調解這一“東方經驗”化解涉外糾紛，並不是首次。早在2018年，青島海事法院就通過調解，妥善處理一外籍貨輪扣押案，挽回約3億元的損失。為此，船東特意將船舶更名為“尊重”（RESPECT），只為向中國法治致敬。

　　去年，國際勞工組織行政法庭正式通過了調解規則，並聘任了首位調解員。這意味著“調解”這一我國獨創的非訴訟糾紛解決方式，在國際組織內部司法體系中落地生根。親身經歷了案件審理全過程，王愛玲體會到，中國涉外法治有自己的理念主張和文化底蘊，“堅定按照中國法治方案，高效專業審結案件贏得各方認可，更堅定了我們的法治自信”。

　　“鳳棲琴島”，合作共生取代零和博弈

　　運用新時代海上“楓橋經驗”，中國法治方案從源頭上消弭對立情緒，平衡各方利益與風險，不僅解決法律爭議，更解開當事人心中的疙瘩。

　　談起這段往事，汪永利已是雲淡風輕。但他坦言，成為被告後，船公司其實做好了花費2—4年時間去倫敦仲裁的準備，也做好了承擔高額律師費、船期損失的準備，最壞的結果是失去與中國商業合作的機會。

　　在青島達成和解，原告和被告一致認為：這是一種成本最低、最體面的市場化、法治化解決方式。

　　中國式調解追求“案結事了人和”，為後續合作實現共贏打下基礎。回訪案件時，王愛玲不經意間得知希臘菲尼克斯船級社有意向在亞洲佈局。

　　船級社，是全球航運業得以運轉的基石。無論是價值億萬的船舶本身，還是航運金融、保險、仲裁等高端服務，都離不開船級社對船舶安全性與可靠性所提供的權威背書。

　　青島海事法院立即將信息報給青島市招商引資平臺，平臺很快就向菲尼克斯船級社發出誠摯邀約。對此前糾紛早有耳聞的船級社合夥人達莫波洛斯·揚尼斯欣然前來。實地考察青島自貿片區、船舶重工企業、中央法務區後，他堅定了建議亞洲區總部選址青島的意向。

　　最後，經過慎重考慮評估，菲尼克斯船級社將亞洲區總部落戶青島。

　　去年2月18日，菲尼克斯船級社（青島）有限公司在青島自貿片區成立。這是該機構首次在亞洲進行戰略佈局，計劃3年內在中國市場新增入級船舶300艘。

　　有了這樣的合作基礎，越來越多的外國船東、船公司將目光投向青島，前來考察交流的熱度持續升溫。

　　菲尼克斯，希臘語中的“不死鳥”，恰如中國鳳凰。了解了這一案例背後的故事，中國政法大學法律學院兼海南自由貿易港法治研究院院長、教授許身健認為，傳承“東方經驗”的中國涉外法治建設，助力營造出市場化、法治化、國際化營商環境，這是“鳳棲琴島”的最重要考量。仲裁給出的是“誰對誰錯”的答案，調解追求的是“繼續同行”的共贏。面對複雜糾紛，越來越多的外國企業選擇中國法治方案，是因為他們更希望與夥伴攜手走得更遠。

　　從爭輸贏到求共贏，由一船大豆引發的故事正在續寫。（大眾日報記者 劉一穎 于新悅 趙洪傑 劉江波）