繁忙的西安國際港站 攝影 王旭東

　　裏海不是海，卻是一道坎兒。裏海上能用的船隻有限，貨滿才開船，物流時效不穩定。對此，西安蹚出一條路——拼貨、拼線、拼編組，聯運時長從20天壓縮至15天左右。今年前8個月，跨裏海班列開行259列，同比增長110.6%。

　　路通了，新的難題又來了：跨境單證怎麼協同？口岸換裝如何提速？穩定時效靠什麼保障？

　　從“雙碼頭”聯動到全程時刻表班列，從區港一體化監管到全鏈條“門到門”服務……西安向西的這條通路，是一步一步蹚出來的！

　　跨裏海，建通途，跨過的不只是裏海，更是內陸城市聯通世界的思維邊界，是跨境協作的制度壁壘，是“不沿邊、不靠海”的先天局限。

　　這背後，是什麼在推動？他們又是怎麼一步步蹚出來的？

　　裏海橫阻

　　西向通道遇瓶頸

　　坐落于西安浐灞國際港的西安國際港站，龍門吊起落不息，集裝箱堆疊如山。平均每80分鐘，就有一趟中歐班列從這裡鳴笛啟程。

　　西向的班列，大家早已不陌生。這一次，我們把目光投向裏海——跨裏海班列。

　　“跨裏海這條通路，起初打通並順利運營起來就很不容易。”西安自貿港建設運營有限公司副總經理張奇韜開門見山地説，如今業務跑順了，但當初推進的時候，難度很大。“前年下半年，我們和境外鐵路公司溝通協調這套運輸模式，阻力不小。”張奇韜坦言道。

　　阻力在哪兒？在裏海。

　　裏海不是海，是個內陸湖，但它是這條西向南通道的必經之地。貨物從西安出發，經霍爾果斯口岸出境，沿哈薩克斯坦鐵路抵達阿克套港，裝船橫渡裏海，到達阿塞拜疆阿利亞特港卸貨，再分撥至格魯吉亞、土耳其等地。

　　聽起來像一條完整的鐵海聯運鏈條。但鏈條要轉起來，先得有船。

　　“裏海作為相對封閉的水域，整體航運規模有限，沿岸各港口間的水上運輸業務，主要由八九艘運營船舶承擔。”張奇韜告訴記者，“面對跨裏海班列的發運需求，目前的港口作業、船舶運輸能力還是非常吃緊的。”

　　這意味著什麼？這裡沒有固定專用船舶。就算貨物量再大，也不足以單獨養一條專用船。那怎麼辦？拼！

　　“拼貨，拼線，拼編組。過去可能兩天一班，現在基本做到一天一班。”張奇韜説，包括西安等地在內的跨裏海班列可以在口岸進行混編發車，再發往哈薩克斯坦的阿克套港口。這樣就提高了整體開行頻次。

　　“正是依託這種貨物並線的運輸組織模式，班列可實現整列抵達、整列換裝的連貫作業，整體運輸時效得到了顯著提升。”張奇韜介紹道，這套模式的核心，是依靠穩定充足的貨源，集結整批貨物統一裝船，實現整列到達、整列換裝，以此壓縮等待時間，將跨裏海聯運時長從20天壓縮至15天左右。

　　破壁跨境單證

　　從反復攻堅到水到渠成

　　通路打通，遠不止運力調配這麼簡單。項目起步階段，最難“啃”的不是軌道與航船，而是跨境單證協同。

　　整套流程需要提前審單，哈薩克斯坦海關提前介入，多國鐵路、口岸多方反復磋商協調，海量資料同步對接，跨地域溝通阻力重重。如今業務順暢運轉後回頭來看，許多環節看似水到渠成，但在落地之初，每一步推進都離不開反復攻堅。

　　張奇韜坦言：“業務跑順之後看，不算難事，但起步階段難度非常大。”

　　攻堅靠什麼？靠的是多方坐下來、談下來、接上頭。

　　事實上，通道建設的持續突破，離不開國際合作平臺的支撐。

　　2024年2月28日，哈薩克斯坦西安碼頭投入運營，西安與哈鐵共同成立境內外合資公司，搭建起常態化溝通橋梁；2025年6月10日，位於哈薩克斯坦的中國·西安哈薩克斯坦碼頭正式投運。“雙碼頭”正式形成東西呼應的“雙樞紐”格局。

　　跨裏海班列的高效運轉，背後需要一個能集結、能分撥、能協同的樞紐支撐。而這個支撐，正是哈薩克斯坦西安碼頭。

　　從傳統“點對點”零散運輸，到全新“樞紐對樞紐”集約聯動，模式革新帶來效率的質的飛躍。

　　中哈（西安）商貿物流有限責任公司副總經理蔣昊辰説：“中哈合作就像組建家庭，資源互通、協同發力，整體運輸效率直接提升40%。”

　　“以前班列一齣口岸，集裝箱和貨物的運轉效率往往信息更新不及時。”蔣昊辰説，現在，中哈兩國成立合資公司，從集裝箱裝車那一刻起，哈方海關就能拿到隨車單據。

　　“以前，相關單據要靠火車司機帶到口岸；現在，系統直接審核，口岸換裝時間從3天至4天壓縮到3小時以內。”蔣昊辰説。

　　運營數據印證了這一躍升。哈薩克斯坦西安碼頭單月集裝箱處理能力從3200標箱增至6500標箱，增幅高達103.1%！

　　高效聯動的“雙樞紐”，持續為外貿企業降本增效。

　　西安欣賽福國際物流有限公司總經理李燁表示，“雙樞紐”聯動後，西安至阿拉木圖運輸時長大幅壓縮，單櫃成本大幅縮減。“相比碼頭建成前，我們的集裝箱發運量提升2倍至3倍，單個集裝箱成本降低2000元至5000元，拓客底氣十足。”李燁説。

　　班列有了“時刻表”

　　企業吃下“定心丸”

　　通道建設，既要打通新路，也要穩住老路。

　　如果説，跨裏海班列解決的是西向通道“通不通”的問題，那麼，中歐班列還有另一道“物流時效穩不穩”的題要答。這道題，西安用“全程時刻表班列”來解。

　　如今，西安開通3條全程時刻表班列線路，通達杜伊斯堡、布達佩斯、布拉格，每週實現“6去3回”常態化開行。

　　固定的時刻、穩定的時效，為外貿企業吃下“定心丸”。不僅如此，區港一體化監管模式的落地，實現了“安檢前置、區港聯動、抵港直裝”，減少貨物反復短駁、搬運。

　　依託“班列+跨境電商”“班列+汽車零配件”模式，大批外貿企業被吸引而來，紮根陝西。今年上半年，中歐班列（西安）進出口額達392.9億元，其中，陝貨進出口215億元，佔比54.7%。也就是説，越來越多的陝西本土産品借助鋼鐵駝隊奔赴海外。

　　不只是陝貨，全國26個集結城市的貨源也在西安匯聚——貨物抵達西安後，24小時左右就能週轉外運。相關服務也早已跳出“站到站”的簡單運輸，延伸到整條供應鏈。從租箱裝箱、前端配送，到境外地接、報關清關，一站式“門到門”服務覆蓋全程。

　　效率的提升，企業感受最為直觀。

　　西安華晟和國際貿易有限責任公司上半年從歐洲進口菜籽油8萬噸，公司外貿經理魏旭江説：“過去從國外進口菜籽油，需要一個多月才能到西安。現在通過中歐班列，只需10天到15天。”此外，區港一體化監管模式實現了“安檢前置、區港聯動、抵港直裝”，有效縮短了貨物的短駁、搬運時間，高效的通關助力公司今年業務同比增長50%。

　　一條通道，一次突破；一組樞紐，雙向奔赴。跨裏海，跨過的不只是裏海，更是內陸城市聯通世界的思維邊界，是跨境協作的制度壁壘，是“不沿邊、不靠海”的先天局限。

　　鋼鐵軌道向外延伸，裏海之上船來船往。西安，正在用自己的方式，抵達世界！

　　記者手記

　　通道建設，貴在“從0到1”的攻堅

　　採訪中，張奇韜説了這樣一句話：“業務跑順之後看，不算難事，但起步階段難度非常大。”這句話，放在任何一項改革創新上，都同樣成立。

　　難的往往不是技術本身，而是“從0到1”的那一步。誰來邁？怎麼邁？邁錯了怎麼辦？

　　西安的選擇是：先蹚！蹚出來，通道就通了。通道通了，貨流就來了，生態也就“長”出來了。

　　回顧過往，西安向西的路，都是一步步蹚出來的。從跨裏海班列到“雙樞紐”聯動，從全程時刻表班列到區港一體化監管，從“站到站”到“門到門”……每一步都不是憑空規劃出來的，而是一線業務人員一個環節一個環節“啃”出來的。

　　通途何以漸寬？答案就在這些一線的人、一線的事裏。不沿邊、不靠海，沒有先天優勢，那就先行一步。當更多人願意紮在一線、蹚在路上，內陸城市聯通世界的路，就會越走越寬。（西安報業全媒體記者 康喬娜）