新能源智慧網聯汽車作為信息通信、能源、交通等多個領域技術創新應用的綜合載體，對於牽引帶動國家整體産業升級和綠色發展具有重要意義。8月30日，以“構建‘車能路雲’融合發展新生態”為主題的中國電動汽車百人會隆中論壇在湖北襄陽盛大舉行。

　　中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉就“車能路雲”一體化發展當中的車路融合發展議題發表了主旨演講，他提出，産業發展上半場是推動汽車自身的電動化，下半場的發展重點希望放在汽車和其他産業的融合上。

　　從整個行業發展變革趨勢來講，汽車産業進入了大融合時代，汽車本身的發展基本上是按照電動化、智慧化的路徑在推進。在汽車“兩化”發展的同時，汽車也越來越成為一個新的融合性平臺，來帶動其他産業的發展，或者説汽車和能源、ICT、電子、通訊這些産業會變得更加緊密，形成你中有我、我中有你的關係，從大的格局來看，汽車發展的意義已經遠遠超出了汽車産業本身。

　　張永偉表示，“車能路雲”如何發展，是汽車和路、城市的關係，汽車和能源、電力的關係，汽車和數據、算力的關係，汽車和通訊、網絡的關係，這幾個關係就是汽車進入大融合時代的一些新命題。現在，要先解決的是汽車和路、城市的關係。

　　汽車和路、城市的關係，需要實現幾方面基本問題的討論。首先是車路是什麼樣的關係，然後才是車城的關係。

　　“最近大家都在討論中國為什麼要發展車路協同，車路協同和單車智慧是矛盾的、還是相互互補的關係？從中國的實際情況來講，進入到智慧時代車路協同的內涵發生了變化，過去的車路協同主要是服務於汽車的管理和汽車的出行，是交通領域的概念。進入到智慧化時代，車路協同的本質含義就是希望它來支持汽車的智慧化。”張永偉指出，車路協同內涵的變化在中國能不能實現，將取決於自己的特色優勢。

　　我國2018年—2020年制訂了《中國智慧汽車創新發展戰略》，戰略梳理出為什麼走這條路線的基本理由，一是汽車産業優勢，二是通訊網絡的優勢，三是基礎設施的優勢，即路網規模，四是集中力量辦大事的體制優勢，産業、網聯、基礎設施和體制優勢決定了為什麼我國可以走一條有新內涵的中國特色車路協同路線。

　　張永偉強調，“這個新的內涵就和智慧網聯汽車做了關聯，這個關聯之後就必然會産生一個新的關係的明確，那就是智慧網聯汽車兩種路線的關係，不論是從學術研究界，還是從汽車産業領域，大家的認識越來越接近或越來越統一，那就是車路協同與單車智慧並不矛盾，單車智慧解決汽車自身所實現的智慧化問題，車路協同是幫助汽車自身的智慧化，是實現它解決不了的問題，是一種賦能關係，任何一個技術路線都有其瓶頸，就像單車智慧解決不了遠距離判斷問題，車路協同解決不了快速決策問題，所以相互之間是取長補短、相互賦能的關係。”

　　那麼，如何走通車路協同這條路？張永偉認為，現在看來關鍵是解決路的問題，路應該怎麼建。過去已經做了很多探索，全國很多城市都建了上千公里智慧化道路和智慧化路線，這為探索車路協同提供了非常好的實踐積累。認識是不斷進步的，前期建設中也暴露出一些問題，例如建了很多路，使用率不高，車企參與度不高，這兩個“不高”導致了大家開始質疑車路協同的路線。“所以，路應該怎麼建，又遇到了重新定位的問題，很可能不是按照早期偏樂觀的思路去建，大家一開始就想建設一條服務於完全自動駕駛汽車的智慧化道路，由於還沒有這樣的車，因此建的這些路就變得有些過剩，叫功能過剩。”張永偉提出了一條新的原則，那就是低成本、廣覆蓋、強監管、重應用。按照這個原則，應該採用三分的方法來建設：

　　一是分類。城市道路和高速公路服務場景有根本性區別，服務的用戶區別也很大，所以智慧化建設應該各有各的定位，城市道路智慧化怎麼建，高速公路智慧化應該怎麼建，應該有所區別，或者説有重大區別。

　　二是分級。即使是城市道路，高速公路，也不應該一步到位，所謂分級就是面向不同階段的需求來迭代建設，當現在對智慧化道路的需求、功能需求還不是很豐富的時候，道路建設應該更加簡易、低成本。隨著需求功能的不斷增加，再逐步提高道路建設的智慧化水準，不是一步到位，而應該分級建設，不斷去迭代，不斷去賦能。這就決定了道路建設不是一天建成交付使用，而是根據需求要不斷建設、不斷豐富使用，所以不是一個項目閉環，而是一個持續迭代，用項目閉環的思維來建設智慧基礎設施，很容易産生建成高投入、少服務的狀況，而用不斷迭代的思路就可以實現資源不浪費。

　　三是分步。先做最需要建設的領域，比如路口，然後再進行全域道路導入，先做最急迫的，再去做全域的，不斷拓展，這樣就會使資源得到有效利用。

　　張永偉表示，分級、分類、分步是基礎設施建設在智慧化時代面臨的一個新挑戰，一次閉環、一次建成的是非智慧基礎設施，智慧時代不能一次閉環，必須要分級、分類、分步和迭代，從事建設的企業和領域，需要思維轉向，必須採用持續和迭代的思維，最終走通車路協同。

　　即使用迭代的思維來建、用低成本廣覆蓋的思路來建，仍然有一個問題，那就是投入産出的問題沒有解決，也就是這條路的經濟性不足，要解決這個問題，一方面可以等待更多用戶，等待車輛更多的去進入到車路協同系統。另外，可以橫向拓展車路協同的應用，從車路協同到車城協同，讓城市參與到車路協同的體系中，既可以提高車路協同的使用功能和有效性，也可以讓汽車獲得在車路協同之外由城市的數字化所提供的服務，讓自動駕駛車輛在路側和城市側都能得到支持。

　　車路協同靠的是車聯網，車城協同實際城市的建設是物聯網，車路和車城反映在網絡上就是兩網融合：車聯網+城市物聯網。城市物聯網解決了城市公共基礎設施和市政設施數字化、網聯化的問題，車聯網解決了V2G、V2X問題，實現了車車、車路的有效和及時的通訊。這種以物聯網和車聯網融合所形成的網絡支撐，是未來自動駕駛車輛所需要的關鍵基礎設施。

　　從車路協同到車城協同，具體體現在兩網融合。關鍵除了實現建設協同，還有數據的貫通，將車聯網數據和城市物聯網數據放在一個數據底層平臺上，在這個底座的數據基礎之上再去形成面向汽車的應用、面向交通的應用、面向智慧城市的應用。兩網協同要形成一個固定底座，來支持城市、交通、汽車的垂直應用，這就是兩網融合的最終形態。

　　車城一旦協同，不但對汽車，對城市都可以實現很好的功能性支撐。當汽車作為移動感知單元，形成感知信息，會成為城市治理、城市管理的智慧化終端。有了城市數據，汽車智慧化就多了一條腿，可以獲得城市基礎設施信息、停車場信息、城市積水、火災、塌陷等道路側所不能提供的信息，包括人的信息。所以，車城協同是車路協同的拓展，給智慧汽車發展加了一條腿，對智慧城市的治理也提供了一個嶄新的智慧單元。

　　“這就是我們討論的車路城這條線融合的一個脈絡。如果做出這樣一個體系來，這就是中國特色、中國方案，也是汽車領域踐行中國式現代化的一個重要探索，因為這是一套從車到路、到城系統性的工程。”張永偉認為，車路城特別是車城的實現，需要解決幾個切入點或者突破口：

　　第一，實現大協同需要先有城市級的頂層設計，基層創新，城市先行，形成經驗後複製推廣，最後變成國家方案。

　　第二，需要一個全新的發展模式。從系統性工程角度，先導區的建設頂層上應採用長效思維，具體事情採用項目和設備思維，發揮不同思維各自的長處。因此，用長效做頂層、用項目做具體的發展模式可能是一種全新的發展模式，保證發揮不同主體的積極性，保證先導區或者協同工程能夠可持續。

　　第三，需要解決好數據融通。底層最關鍵的是數據，要把車聯網的數據和城市物聯網的數據按照融通的思路，從一開始就要放在一個底層平臺上，這需要解決好標準和規格統一的問題，數據的使用規則問題，這是一個重要切入點。

　　另外，需要在應用層面堅持體系化和標準化思維，每個應用構成一個體系，每個體系能不能轉起來，每個應用領域都要出一套標準，而且要共同執行，車路城協同數據的底層是一個大平臺，垂直應用是若干個體系，每個體系要有一套標準，這樣才能解決底層和應用將來有效銜接的問題。（圖文：由中國電動汽車百人會提供）