原標題：重慶“全域”融入西部陸海新通道建設 今年一季度共運輸6.4萬標箱、同比增長28%

　　4月，“重慶造”摩托車從江津小南埡站出發，搭乘貨運班列一路駛向越南；3月，江北區魚嘴站，西部陸海新通道首次以“鐵路JSQ車+海運滾裝船”方式發車；2月，跨境公路班車從巴南開出，實現了單月1000車次的突破……

　　今年以來，重慶在西部陸海新通道建設上“快馬加鞭”，成果不斷。數據顯示，1—3月，重慶經西部陸海新通道三種主要運輸組織方式共運輸6.4萬標箱、同比增長28%，貨值115.87億元、同比增長26%，實現了“開門紅”。

　　“取得這樣的成績，要歸功於各區縣的協同發力。”西部陸海新通道物流和運營組織中心主任劉瑋表示，隨著西部陸海新通道服務發展的作用不斷凸顯，重慶各區縣意識到這一開放通道帶來的機遇，紛紛積極參與通道建設。如今，通道已實現重慶38個區縣全覆蓋，形成了多點發力、全市聯動的發展格局。

　　“全域”融入西部陸海新通道建設，重慶是如何做到的？

　　發揮優勢

　　“先行”區縣提供經驗

　　3月中旬，一列滿載265噸老撾木薯澱粉的西部陸海新通道中老鐵路江津班列順利抵達重慶江津小南埡站，貨物隨後分撥至重慶及周邊地區。

　　這批貨物是江津班列首次以“鐵路快通”模式運輸，標誌著江津鐵路國際聯運班列進入“鐵路快通”雙向貫通的全新階段。

　　江津，是重慶融入通道建設最早的區縣之一，早在2019年就開行了常態化班列，也是除中心城區外，最早開出相應班列的區縣。

　　江津為何如此積極？江津區相關負責人介紹，江津有很好的開放基礎，比如擁有珞璜港、小南埡站等樞紐站點，還擁有綜合保稅區這樣的平臺，還有不少外向型企業。

　　隨著西部陸海新通道建設不斷向好，江津敏銳捕捉到這條通道帶來的發展機遇，立刻提出要把融入通道建設作為全區工作的重點——完善設施、開行班列、拓展路線、組織貨源，江津使出渾身解數，在西部陸海新通道建設上取得了明顯成效，並成為通道在重慶的主樞紐。

　　去年，西部陸海新通道江津班列開行量突破1804列，位居全市第一；今年一季度，西部陸海新通道江津班列累計開行401列，運輸20074標箱，同比增長21%，全市佔比40.1%、排名依舊是第一。

　　如果説江津為主城都市區的區縣融入西部陸海新通道建設提供了“經驗”，那秀山則為重慶遠郊區縣融入通道做了有益探索。

　　該縣位於渝東南最偏遠地區，發展開放型經濟困難重重。積極融入西部陸海新通道建設，秀山發揮渝鄂湘黔四省市“交界”的區位優勢，建設渝鄂湘黔區域鐵路物流重要節點，並將武陵山區域的農産品、加工品集結起來，開行了西部陸海新通道武陵山班列，結束了渝東南地區沒有國際貨運班列的歷史。

　　也是在西部陸海新通道的助力下，秀山外貿高速發展：2023年，秀山進出口貿易額同比增長278%，增速位居全市第二；2024年，秀山進出口貿易額同比增長55%，增速依舊位居全市前列。

　　秀山的探索證明，即使是地處偏遠的區縣，只要找準定位，也能在西部陸海新通道建設中大有作為。

　　劉瑋表示，西部陸海新通道開行之初，重慶有不少區縣通過發揮自身優勢，成為融入通道建設的“先行者”。

　　沙坪壩區作為西部陸海新通道最早的始發地，依託國際物流樞紐園區，建成了陸海新通道重慶無水港，成為通道最重要的樞紐點之一；江北區借助果園港和魚嘴站，打造西部陸海新通道與長江黃金水道的集合點，構建起多式聯運體系；巴南區利用跨境公路班車，為西部陸海新通道提供了一種新的物流組織形式。

　　長壽、涪陵、萬州、榮昌等區縣，也依託自身的區位優勢和物流基礎，成為較早融入通道建設的區縣，助力重慶在西部陸海新通道建設初期形成了多點發力的格局。

　　因地制宜

　　更多區縣找準“融入”之路

　　有條件的區縣率先入局，物流、區位條件相對偏弱的區縣則面臨較大挑戰。

　　重慶地形地貌複雜，山地丘陵多，特別是渝東北、渝東南地區，山高谷深，交通不便。而且，很多區縣沒有港口、碼頭、站場，無法像秀山那樣開行相應班列，融入西部陸海新通道建設，只能“因地制宜”。

　　高山深谷間的奉節縣，自古有“夔門天下雄”之稱。這裡盛産臍橙、血橙等農産品，一直希望找到合適的物流通道，讓優質農産品加速走出大山。

　　“如果走鐵路，我們需要去團結村、小南埡等地方集貨，路上要花費不少時間。”奉節縣相關負責人介紹，鐵路、海運形式都不適合奉節，他們把目光投向了跨境公路班車。

　　班車雖然在總體運量上不如鐵海聯運、國際鐵路聯運，但具有時間靈活、運量門檻低、時效性快等特點，非常適合農産品這種“小批量、多批次”貨物的運輸。

　　因此，奉節與重慶公運東盟國際物流有限公司合作（以下簡稱東盟公司），在2023年首次通過西部陸海新通道跨境公路班車，將50噸奉節臍橙出口到越南。

　　東盟公司總經理曾意表示，很多區縣和奉節存在相似情況，南川、墊江等十多個區縣選擇通過跨境公路班車將産品運往東南亞。

　　劉瑋説，這些區縣沒有港口、碼頭、站場，並沒有硬著頭皮在物流方式上做文章，而是發揮好西部陸海新通道的“協作”功能，把貨物交給周邊有條件的區縣去集散分撥。

　　還有部分區縣，把“因地制宜”的理念展現得淋漓盡致。

　　以渝中區為例，該區産業主要以商貿、旅遊、金融等服務業為主，不適合貨物運輸。而渝中區以“商圈+保稅+消費”為切入口，在解放碑設立了陸海新通道國際消費中心，將通道運輸貨物在商圈進行展示展銷，從而融入通道建設。

　　“一區一策”

　　推動重慶“全域”融入通道建設

　　作為通道的運營平臺，陸海新通道運營有限公司為幫助各區縣順利融入西部陸海新通道建設，針對各區縣推出了“一區一策”。

　　“從2023年開始，我們就專門劃分了片區，然後每個片區安排專人負責。”陸海新通道運營有限公司相關負責人介紹，每個區縣都有一個專員對接。

　　這些專員要與區縣負責通道建設的牽頭部門對接，了解各區縣的實際情況，包括産業基礎、區位情況等，再根據各區縣的需求，量身定制方案，助力融入通道建設。

　　以墊江為例。該縣有家玻璃企業轉型升級需要大量的玻璃纖維材料，但一直找不到足夠的原料採購渠道。得知此事後，陸海新通道公司與沿線地區對接，梳理了相應的資源，然後帶著這家玻璃企業前往洽談合作。

　　經過幾次溝通後，這家玻璃企業不僅解決了原料渠道，還通過西部陸海新通道進行運輸，物流成本也有所下降。

　　再如，豐都有很多農副産品加工企業的産品出口東南亞等地區。此前，他們主要走的是長江黃金水道，時間較長。得知這一情況後，陸海新通道公司與豐都縣合作，為其規劃了直達東南亞地區的鐵海聯運路線。“現在這條路線已經走得很順了，比以前的江運節省10天左右。”陸海新通道公司工作人員説。

　　正是在多方努力下，目前重慶在西部陸海新通道建設上，以沙坪壩、江北、江津為主樞紐，其他多地區協同發展，實現了多層次、全覆蓋的發展格局，為通道建設提供了堅實的支撐。

　　市政府口岸物流辦相關負責人表示，隨著《重慶市加快建設西部陸海新通道五年行動方案（2023—2027年）》的深入實施，重慶將進一步織密通道網絡，完善物流體系，提升綜合服務能級，增強對經濟和産業發展的帶動作用。

　　到2027年，重慶通道網絡和物流體系將更加完備，通道綜合物流成本預計下降20%，全程物流運行時間壓縮30%，跨區域合作共建水準顯著提升，為建成經濟、高效、便捷、綠色、安全的西部陸海新通道作出更大貢獻，更好在西部地區帶頭開放、帶動開放。（記者 楊駿）