國務院辦公廳日前印發《推進多式聯運發展優化調整運輸結構工作方案（2021—2025年）》，提出以發展多式聯運為抓手，加快構建安全、便捷、高效、綠色、經濟的現代化綜合交通體系，更好服務構建新發展格局，為實現碳達峰、碳中和目標作出交通貢獻。
這不是我國第一次強調發展多式聯運。早在2018年，我國就啟動了《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018—2020年）》，提出深入實施鐵路運能提升、水運系統升級等六大行動，以推進大宗貨物運輸“公轉鐵”“公轉水”為主攻方向，不斷完善綜合運輸網絡。
為何把多式聯運提到如此重要的位置？
一方面，相較于公路運輸，鐵路運輸和水運運量更大、能耗更低。不過，由於靈活機動覆蓋面廣，公路在我國交通運輸中的佔比一直較高，也帶來了更高的碳排放。據統計，交通運輸業碳排放中，公路運輸佔比近八成，是排放量最高的運輸方式。因此，在運輸中適當提高鐵路運輸和水運佔比，能夠有效降低交通運輸中的碳排放。
另一方面，多式聯運可有效打破運輸方式壁壘，優化物流運力、運輸流程，有效提升物流效率。以入選國家第二批多式聯運示範工程名單的環渤海魯遼公鐵水滾裝聯運項目為例，通過公水聯運，將煙臺與大連的運輸距離從1500公里縮短至165公里，可為用戶節省運輸成本約20%，提升時效近12個小時，減碳作用更是突出。
交通運輸排放約佔我國碳排放總量的10%，做好減排對於實現碳達峰、碳中和目標具有重要作用，多式聯運是其中一個很好的突破口。
那麼，提升我國多式聯運發展水準該如何入手？
首先要加快建設綜合立體交通網，提升多式聯運承載能力和銜接水準。當前各方已經認識到多式聯運的意義，鐵水聯運、公鐵聯運、江海聯運等運輸組織模式創新發展，取得了長足進步。但受基礎設施條件等限制，作用還未充分發揮，需要進一步加快港口物流樞紐建設，完善鐵路物流基地佈局，健全港區、園區等集疏運體系，實現倉、配、運一體化管理，提升多式聯運和物流的深度融合與創新。
其次要豐富多式聯運服務産品，創新多式聯運組織模式。要發揮多式聯運最大效能，需要豐富産品供給，要大力發展鐵路快運，推動冷鏈、危化品、國內郵件快件等專業化聯運發展。鼓勵港口航運、鐵路貨運、航空寄遞、貨代企業及平臺型企業等加快向多式聯運經營人轉型。同時，推進運輸服務規則銜接，以鐵路與海運銜接為重點，推動建立與多式聯運相適應的規則協調和互認機制，深入推進多式聯運“一單制”。
再次要推動大宗物資“公轉鐵、公轉水”，促進重點區域運輸結構調整。大宗物資自身佔用了大量運輸資源，在其運輸領域推廣多式聯運，尤其是推進京津冀及周邊地區、晉陜蒙煤炭主産區運輸“公轉鐵、公轉水”，能夠大幅度降低運輸環節的碳排放，也對其他物資運輸有借鑒意義，加速推動運輸業綠色低碳轉型。此外，長三角地區、粵港澳大灣區也可根據自身條件，因地制宜發展大宗物資鐵水聯運、江海聯運。
為了確保多式聯運支持政策加速落地，各級政府也應深化重點領域改革，建立統一開放、競爭有序的運輸服務市場，規範重點領域和環節收費，制定推動多式聯運發展和運輸結構調整的碳減排政策。同時，加大資金支持力度，不斷完善政策保障體系，加強對重點項目的資源保障。(作者 齊 慧)
