日前，工業和信息化部發佈數據顯示，2021年，我國造船三大指標國際市場份額繼續保持世界領先，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別佔世界總量的47.2%、53.8%和47.6%，與2020年相比分別增長4.1個、5.0個和2.9個百分點。
過去一年，我國船舶工業積極應對複雜嚴峻形勢，在“十四五”開局之年重回高速增長軌道，世界第一造船大國地位進一步穩固。“船舶工業新一輪發展週期已經開啟，支撐船舶工業增長的基礎和條件進一步穩固，新的增長動力正在加快形成並不斷蓄積力量。”中國船舶工業行業協會會長郭大成説。
“從長期看，3項指標全面增長得益於行業本身積累的規模優勢，以及我國強大的工業基礎和較高水準人才資源。”中國船舶工業行業協會秘書長李彥慶分析，我國擁有世界上最完備的工業體系和優秀人才，這些都為我國造船綜合能力形成奠定了堅實基礎；從短期看，國內有效的疫情防控，確保了供應鏈的穩定性，造船工業及時搶抓機遇，保質保量完成各項指標。
據悉，2021年全球新造船成交量時隔6年再次突破1億載重噸，多數細分船型價格較上年底上漲30%左右。對此，郭大成表示，這一突破是趨勢性的，2022年可能略有回調，預計未來一段時期全球船舶需求量基本保持在1億載重噸左右。
2021年，我國船舶工業産品結構調整成效顯著，我國船企繼續保持在優勢船型的領先地位，全年承接散貨船和集裝箱船分別佔全球新船訂單總量的76.4%和60.9%；繼續堅持在高端船型的細分船型市場上發力，承接化學品船、汽車運輸船、海工輔助船和多用途船訂單按載重噸計分別佔全球總量的比重均超過50%，在全球18種主要船型分類中，我國有10種船型新接訂單量位居世界第一。
值得關注的是，我國船舶工業通過科技自主創新，實現了在中高端産品市場進一步突破。特別是中國船企攻堅克難，生産出更多綠色動力船舶，有效回應了國際海事組織和全球海事工業對碳排放問題的關切，順應了綠色低碳轉型趨勢——
23000TEU（標準箱）雙燃料集裝箱船、5000立方米雙燃料全壓式LPG運輸船、內河液化天然氣（LNG）動力散貨船順利交付船東。據統計，按載重噸計，綠色動力船舶約佔我國新船訂單的24.4%；
LNG裝備建造取得新突破，國內首艘17.4萬立方米浮式液化天然氣儲存再氣化裝置（LNG-FSRU）和全球最大2萬立方米LNG運輸加注船順利交付，全球最新一代“長恒系列”17.4萬立方米LNG運輸船獲得4家國際船級社頒發的船型認可證書；
氨燃料動力超大型油船、93000立方米超大型綠氨運輸船簽署合作備忘錄、7500立方米液化二氧化碳運輸船簽訂建造合同。
“我們加大研發力度，基本形成雙燃料供氣系統（FGSS）集成自主設計能力，完成8萬立方米LNG船（A-BOX）方案設計，簽訂6艘19萬噸雙燃料散貨船。”上海外高橋造船有限公司總經理陳剛説，公司自主研發設計的氨燃料動力21萬噸散貨船成功獲得美國船級社（ABS）頒發的原則性認可證書（AIP），為航運業提供零碳運輸新方案；大型郵輪採用二氧化碳製冷機組、光伏電池組、能量回收系統等節能環保技術，適應了行業低碳潮流。
雖然我國船舶工業已深度融入國際分工體系，但對原材料、配套等中間産品仍有較高依存度，利潤低成困擾行業發展的突出問題。
“近年來，受匯率、原材料漲價、人工成本上升等因素影響，企業成本管控難度和盈利壓力不斷加大。”陳剛坦言，這也倒逼企業建立和完善成本剛性管控機制，促進各降本措施實質性落地實施，加強固定資産投資管控。
郭大成建議，一方面船舶企業要充分利用期貨等金融工具規避風險，另一方面要加強與原材料供應商的合作，比如，中國船舶集團與鞍鋼集團簽署戰略合作協議，推進深度融合發展，實現互利共贏。
産業基礎薄弱是制約船舶産業高品質發展的重要環節之一。李彥慶表示，解決上述問題需儘快建立良性産業生態，讓各創新要素在大中小企業間流動起來，形成創新合力，以市場需求帶動技術研發，提升産品性能。
優化産業鏈是培育船舶工業新競爭優勢的關鍵所在。近年來，船舶企業優化重組取得了階段性成果，産業鏈整合成為下一步深化改革的重心所在。
李彥慶建議，佈局産業鏈要與區域經濟發展現狀和投資政策相結合，不能搞低水準能力建設。同時要尊重市場規律，既要在核心環節實現更高水準自主可控，也要在國際上尋求能夠滿足産品需求的配套供應商，以合理有序市場競爭將産業鏈轉化為真正用得上用得好的供應鏈。
“有實力的總裝造船企業、總裝配套企業，要推動資源聚集，培育若干産業集群，形成若干産業鏈條。”郭大成説，産業鏈整合和強化難度很大，需要全行業有“滴水穿石”的恒心，才能克服困難、走得更遠。(經濟日報記者 顧 陽 李芃達)
