伍家崗長江大橋。（通訊員 周星亮 攝）

　　8月2日，宜昌伍家崗長江大橋正式通車。該大橋是國務院《長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃》中我省的19條過江通道之一，也是宜昌城區中環交通線的重點控制性工程。

　　它有哪些“尖板眼”技術？大橋通車前夕，伍家崗長江大橋技術總顧問周昌棟接受湖北日報全媒記者專訪時透露，該橋誕生隧道錨、淺埋式重力錨、鋼箱梁兩兩焊接等12項創新技術，節約投資成本過億元。

　　被逼出來的全球首創

　　伍家崗長江大橋主跨1160米，設計為主橋鋼箱梁懸索橋，一共有77節鋼箱梁，每個節段15米。“主橋鋼箱梁吊裝是懸索橋建設的世界性難題。”周昌棟説，過去，世界通用做法是工人先把所有的鋼箱梁一節一節吊至橋面，再通過技術手段“線形調平”後，統一焊接。“這種方法施工耗費時間長、效率比較低。”

　　“創新都是逼出來的。”周昌棟笑言。面對工期倒逼、成本壓力，他創造性地提出主橋鋼箱梁兩兩焊接技術：先在地面把鋼箱梁“合二為一”焊接起來，再將30米長的組合體吊升至橋面，一邊吊裝，一邊焊接。

　　剛開始，有專家認為該技術存在風險，若鋼箱梁角度不統一，很可能被大風“撕開”。後經西南交通大學理論分析及大量科學實驗佐證，該技術符合設計要求，並在伍家崗長江大橋上成功運用，主橋鋼箱梁吊裝工期比原計劃節約兩個月。

　　經多個權威機構認定，這項“被逼出來的”鋼箱梁兩兩焊接技術為全球首創。

　　長江上最難的隧道錨

　　7月30日，記者站在伍家崗長江大橋北望，筆直的橋面如利劍穿山而過，兩根主纜一頭扎進山體裏。

　　伍家崗長江大橋主纜是大橋的主要承力構件，每根主纜重達5000噸。周昌棟介紹，其他大橋建設時是向地下深挖築牢錨碇，主鋼纜與錨碇相連固定，業內稱之為“重力錨”。伍家崗長江大橋開工時，北岸橋頭剛好有一座山。如採用傳統做法移走此山移需要爆破，不僅污染環境，30多萬土方何處堆放也是難題。

　　“山體是天然的重力錨，我們何不利用山體自身重量拉住大橋主纜？”2017年，大橋建設之初，周昌棟就在思考尋找“捷徑”：能否不移山，建設一個隧道錨？經過無數次嘗試，模擬實驗終獲成功。數據顯示，隧道錨的錨塞體承受力是大橋主纜拉力的6倍。

　　創新從構想變為現實。建設過程中，工人們在山體裏開鑿出一條長101米的隧道，再將一個重達20多噸的錨體通過特殊設備滑進隧道內部，構成一個巨大的隧道錨。周昌棟告訴記者，這是跨徑千米的特大橋在長江邊的軟質岩上首次使用隧道錨，也是難度最大的隧道錨。

　　2萬多水泥柱“栽”地下

　　伍家崗長江大橋南岸地質特殊，向下深挖30多米才有岩層，且多為鬆軟的砂卵石層，還與長江水連通，在此處挖基坑，就像“秤砣落在豆腐上，無處生根”。

　　周昌棟提出“淺埋式重力錨技術”。一個直徑約85米的圓形基坑裏，在地下15米處打上2萬多個小孔，每個小孔直徑5釐米到10釐米不等，擠出砂卵層裏的水分；再往每個小孔注混凝土泥漿，足足注入1600多噸。混凝土凝固後，2萬餘個小孔變成一個個水泥柱，像一根根樹樁“栽”在地下，將鬆散的“豆腐”變成“石頭”，為大橋南岸樁基建設奠定堅實基礎。

　　“一座長江大橋是諸多創新技術集成。”周昌棟告訴記者，該橋還在國內首次採用不同粗細的索股混合技術，讓每根索股間更緊密、主纜無限接近圓形。主纜包括85股127絲、6股91絲，單根索股長度約為1995米。最終，由11341根鋼絲組成的91根索股構成重約5000噸的主纜，可承受極限拉力6萬噸。（湖北日報全媒記者 雷巍巍 通訊員 樊華）