“斷頭路”背後的京津冀協同

　　如果再數一遍京津冀區域內的“斷頭路”，高等級的只剩下京秦高速和北京大外環。而這兩條路均已于2016年開工建設，預計2017年年底主體建成。

　　高等級“斷頭路”是京津冀交通一體化中公路方面著力的重點。而交通一體化，又是京津冀協同發展中圈定的三個先行領域之一。

　　在國家戰略指引下，京津冀區域內合作的熱情被調動起來。

　　僅2014年7月31日，包括《交通一體化合作備忘錄》等在內，北京和河北一共簽署了7份文件。

　　2015年12月，國家發改委和交通運輸部發佈《京津冀協同發展交通一體化規劃（2014-2020年）》，內容涉及軌道交通、公路、港口和機場四個方面，“打通高速公路斷頭路”是公路領域重點。

　　2016年12月，京臺高速公路的最後一段——北京段通車。至此，以北京為中心的7條首都放射線全部通車。

　　而高等級“斷頭路”北京大外環的線位走向一再調整，目前平谷區內的承平高速段已經繞出北京，由河北境內的長深高速和京哈高速部分線路組成。由此，北京市內僅剩最後一段——通州至大興段。

　　北京大外環這部分通車後，將串聯起包括京臺高速在內的7條首都放射線，分擔北京六環壓力。另一條高等級“斷頭路”京秦高速，則是首都放射線之一京哈線的並行線，建成後將分擔京哈高速公路的交通壓力。

　　在密集的公路佈局背後，是京津冀協同發展的不斷升級。

　　“先行”“骨骼”與“循環系統”

　　2015年6月，中共中央、國務院印發《京津冀協同發展規劃綱要》（以下簡稱《規劃綱要》），北京“全國政治中心、文化中心、國際交往中心、科技創新中心”的定位由此明確。與這四個中心定位不相符的功能，都在被疏解之列。

　　通過什麼渠道疏解？《規劃綱要》也給出了線索——交通一體化是京津冀協同發展圈定的三大先行領域之一。半年之後，《京津冀協同發展交通一體化規劃》出臺。

　　先行、骨骼、循環系統……對於交通，行業內外早已有種種通俗的比喻。其實，這都指向了交通與區域發展之間的關係。

　　其中“先行”説明瞭時間順序——首先進行交通佈局，再進行産業佈局；而骨骼、循環系統則比喻交通支撐區域其他産業發展，是各種資源的流通渠道。

　　2015年，北京市交通委主任周正宇接受採訪時表示：交通的聯通取決於城市的功能定位，交通基礎設施規劃必須與疏解非首都功能的需求吻合，與京津冀整體區域的城市功能佈局、産業佈局相匹配，為區域協同發展提供有力的交通基礎設施支撐。

　　“從國外經驗來看，治理大城市病的關鍵在於讓周邊小城市承擔一部分中心城市的功能,形成功能分佈合理的的城市群。”北京市社會科學院副院長趙弘對《瞭望東方週刊》説，在京津冀協同發展戰略中，這被稱為疏解非首都核心功能。

　　但他認為，目前中心城市北京、天津、石家莊與周邊小城市的聯繫還不緊密，周邊小城市只是在自身小區域內發展，各自相對獨立，不是真正意義上的城市群，“要改變這一點，形成真正意義上的京津冀城市群，就需要加強與周邊中小城市的聯絡，增強交通的便捷性，進而實現産業合理佈局，協同發展。”

　　實際上，早從2014年4月開始，京津冀三地已經開始共同編寫交通發展規劃，並對“斷頭路”進行了梳理，列出了完工時間表。

　　同時，交通運輸部編制了《京津冀協同發展規劃綱要交通一體化實施方案》《京津冀交通一體化2015—2017重點任務臺賬》《京津冀交通一體化2015年重點工作》。這些文件對具體任務的描述，具體到了哪條路需要哪一年通車。

　　根據《北京交通發展綱要（2014—2030年）》，到2020年，京津冀區域將建成高速公路9000公里，在主要城市間駕車出行，可以實現3小時到達。京津冀區域的公路網已然越織越密。

　　要不要打通“斷頭路”

　　對於要不要打通高速公路“斷頭路”，其實曾出現過不同看法。

　　2015年1月，北京市的政府報告表示，將積極推動京津冀協同發展，打通一批“斷頭路”。時任市長王安順在隨後參加代表團審議時，也毫不諱言，自己剛到北京工作時，遇到過這樣的問題：有意見反對打通北京與河北之間的“斷頭路”，就是認為那樣從河北進京會更快更方便，加劇北京的擁堵。

　　上述觀點，似乎更多的是基於北京的立場。其實，河北也並非毫無顧慮。

　　趙弘告訴本刊記者，“在河北，也有觀點認為，‘斷頭路’打通之後，會加劇虹吸效應，河北的人、物會更快速地從當地流入北京，實現不了疏解人口和北京非首都核心功能的目的，也做不到協同發展，反而會加劇兩地的發展差距。”

　　打通“斷頭路”，相當於在京津冀兩市一省之間搭起更多通道。然而，順著這些通道，究竟會實現哪個方向的流動——不符合北京功能定位的産業、北京的人口、資源向周邊流動、擴散，最終實現疏解？還是反過來，人口、産業、資源等從周邊城市流向中心城市北京？

　　在趙弘看來，這兩個方向的流動，都可能存在，但“疏解北京”會成為主流。

　　“對於資源集聚而言，交通便捷只是其中的一個因素。相反，北京的就業崗位、生存環境的容納性才是關鍵因素。如今，在北京疏解非首都核心功能的大背景下，這些因素越來越難取得。而對擴散而言，企業是否願意將自己的生産、經營活動由北京遷移到周邊，交通起到了基礎性作用。”他解釋説。

　　此外，並非所有未接通的道路都有打通的必要。

　　周正宇2015年接受媒體採訪時曾表示，京津冀區域內的幹線公路“斷頭路”其實並不多，多是一些省際低等級道路，存在聯通的可能性，打通與否要看實際需求。

　　日前，北京市交通委京津冀交通一體化協同處處長趙陽接受《瞭望東方週刊》採訪時也表達了同樣的觀點：“公路按照使用功能分為不同等級，是否接通要考慮雙方的需求。”

　　産業疏解正在實現

　　過去3年裏，北京疏解非首都核心功能，實現區域協同發展的過程中，交通的基礎作用已然得到了證實。