亞歐汽車製造（台州）有限公司車間

　　停頓兩個月後，流水線重啟了。在吉利汽車臨海産業園製造裝備部負責人黃鑫佟看來，這是這個夏天最好的消息。

　　一輛車，有多少零件？很少有人精確計算，但粗略估算下來，平均每輛車約有1萬多個獨立零件，串聯起上下貫通、體系完整的汽車供應鏈。

　　2022年上半年，受國內疫情多點散發影響，再加上國際環境動蕩、晶片供應短缺、上游原材料漲價等原因，以分工精細、運轉高效著稱的汽車供應鏈，面臨重重困局。全力打通堵點卡點，汽車業打響了一場沒有硝煙的供應鏈保衛戰。

　　擁有吉利、上汽等重量級企業，以及零跑、蔚來等造車新勢力的長三角，是中國汽車工業的“心臟地帶”。長三角汽車産銷情況如何？面向未來，産業鏈韌性如何提升？記者走訪杭州、台州多地，從汽車馬達聲中，觀察産業新動向。

零跑汽車金華工廠

　　牽一髮動全身

　　“這次遇到的挑戰，遠甚于2020年疫情暴發之初”

　　近日，記者走進吉利汽車臨海産業園時，最直觀的感受是整潔、安靜。一道道流水線上，生産如夏日般火熱——

　　焊接車間內，上百台機器人揮舞手臂，精準連接焊點；總裝車間內，AGV搬運機器人將零部件送到指定位置，工人逐一安裝；室外車道上，新下線車輛正進行速度、溫度、耐力性能測試。

　　據介紹，新款車型剛于5月30日下線，6月底全面上市，截至目前已交付超過1萬輛。眼下，供應鏈趨穩，汽車産能還在快速攀升。

　　産業鏈復蘇趨勢，也能從數據分析中得到印證。本報聯合杭州允九數據科技有限公司，對企查查、蓋世汽車、百度搜索等公開信息進行挖掘，同時基於中國汽車流通協會、同花順iFind、各地統計局和各車企官網，交叉對比1765家汽車相關製造企業數據發現：

　　從汽車景氣度看，蘇浙皖總體波動不大，上海在4月、5月降到今年最低點，6月大幅回升，達到今年新高；從長三角汽車製造業增速看，5月降幅逐步收窄，6月小幅上升。

　　供應鏈逐漸復蘇，黃鑫佟説，他們有更多需要思考的問題——産業鏈上的薄弱環節在哪？再遇到類似風險怎麼辦？據介紹，吉利汽車臨海産業園主攻燃油車製造，規劃産能達30萬輛。但2019年以來，燃油車市場需求縮水，新能源汽車發展迅速，基地實際産量逐年下滑。“今年初，經過多方努力，我們爭取到了雷神混動新能源汽車項目。”黃鑫佟説，轉型技改緊要關頭，卻遇上了疫情，“新車晚下線一天，市場份額可能就被競爭對手搶去一點。”

　　行業比拼，爭分奪秒。但以龍頭企業為核心、“以點帶鏈”修復産能的辦法，這次卻不太靈光。

　　“鏈太長、太複雜了，我們的下級供應商有幾百家。”採訪中，亞歐汽車製造（台州）有限公司總經理奧斯卡説，4月底上海開始復工復産，但當時僅是“點”的恢復，主機企業能生産了，但主機的零部件配套企業供不了貨，整條“鏈”還是轉不動。

　　本報聯合允九數據粗略繪製的汽車産業鏈圖譜，能夠佐證汽車供應鏈的長度、上下游“唇亡齒寒”的關係以及長三角在中國汽車工業中的重要地位。

　　先看整車，上汽、吉利、奇瑞等龍頭企業匯聚，上半年疫情影響下，三大車企銷量仍位居中國品牌汽車銷量榜前列；蔚來、哪吒、零跑等造車新勢力發展，也引人矚目。

　　再看零部件，長三角有拓普集團、萬豐奧威、均勝電子等重點企業，2021年中國汽車零部件企業百強排行榜上，長三角佔了近40席；遍佈各地的兩萬多家中小微零部件企業，更是幾乎覆蓋了一輛汽車所有生産環節。

　　繼續往鏈條上游走，長三角還有杉杉股份、中策橡膠等原材料企業，以及晶片設計研發機構等。

　　對造車而言，任何一個零部件短缺，都會影響整套系統、整條産業鏈。更何況，是長三角這樣的“心臟地帶”受到衝擊。“此次遇到的挑戰，遠甚于2020年疫情暴發之時。”這是記者採訪中汽車行業人士的共識。此前，行業面臨的難題，只是小部分或特定零件缺失，不會導致停産，即便停産時間也不會很長，“這一次，形勢一度非常嚴峻。”

　　儘管很多問題靠一市、一省無法獨自解決，但各地採取應急策略，也一定程度幫助企業打通了部分堵點，“搶”出生産時間。得知亞歐工廠斷鏈風險後，台州立刻組建專班，市經信局長牽頭逐級梳理供應商，向江蘇、上海發出協調函，落實車輛運輸通行證，並派專人跟無錫、江陰等地溝通，把工作做到鎮一級，及時拿到控制元件、車架等關鍵部件。據悉，6月該工廠恢復100%産能，7月以來訂單不斷，開始實施雙班制趕工。

浙江富傑德汽車系統有限公司裝配車間

　　選擇增加庫存

　　“在生産效率、供應安全、庫存成本之間，儘快找到平衡點”

　　事實上，2020年以來，不少車企陸續調整策略，或進行數字化改造，或增加備選供應商，以增強産業鏈韌性。

　　吉利這樣的龍頭企業，更將供應鏈生態看作企業競爭力。他們投入上百億元打造的CMA架構，將一輛車切分成車身、底盤、電子系統等基礎模組。造車就像“搭積木”，不同模組自由組合衍生多元車型，所有部件在同一平臺共享調配。每個關鍵部件，至少對應兩家地處不同區域的供應商，整車端一“下單”，平臺就能根據距離遠近、庫存數量及時調配供件。

　　“統籌調度和上下游密切配合下，我們一直保持‘低庫存’生産戰略。”黃鑫佟説，大多時候，這一模式行之有效，比如此前安徽蕪湖因疫情封控，他們迅速找到備選台州企業，供上了車身骨架橫樑。

　　業內專家分析，作為精密、高效供應鏈體系的代表，汽車産業一直奉行“低庫存”“零庫存”管理方式。特別是歐美車企，早期在中國佈局時，出於語言和管理成本考慮，喜歡將零部件業務外包，這也成為江浙地區民營汽配供應商的發展起點。

　　但近期，隨著汽車供應鏈斷裂、“運力孤島”問題顯現，再加上國際形勢不明朗，使得電池、鋼材等價格上漲、晶片交付週期不穩。增加庫存，成為更加現實的選擇。

　　“你不想增庫存，生産線也會逼著你增。”在台州路橋區峰江街道的浙江富傑德汽車系統有限公司，總經理王俊傑告訴記者，半年來，他幾乎每天一睜眼就在算賬。富傑德的核心産品——可變氣門正時系統，用於燃油車、混動新能源車發動機，主要作用是進排氣調節。這款産品體積不大，只有成年人一個拳頭大小，卻由十五六個配件組成。“生産線一停，設備再預熱需要一天，光用電成本就沒法估量。”王俊傑説。

　　為此，他們不得不投入千萬元，採購儲備常用的零部件、半成品物料，確保封控條件下生産線也能運轉半個月。

　　日常支出，由此快速增加。“汽車行業有些特殊，整車廠用一個零件結算一個。我們出貨後，通常要一年才能收到錢。”王俊傑説，現金流不充足的企業，很難翻越建倉庫、加庫存導致的成本“高山”。

　　“吉利汽車臨海基地的倉儲成本，達到了億元級。”採訪中，黃鑫佟提到，除了成本，到底哪些零件要儲備，也要謹慎抉擇。有時，一些不起眼、不在意的零部件突然不足，也會“卡”住整條生産線。他至今記得，4月上海寶山封控後，基地的冷卻風扇斷供了，總裝車間被迫停下。浙滬兩地政府和企業採購部門多次協調，供應商終於同意讓人打開倉庫、運出模具。

　　第一次派車，路況估計不足，17米長的貨車無法進入工廠前小巷。第二次嘗試，模具超出廂車高度，再度無功而返。直到第三次，一輛平板車順利將模具運到浙江。等風扇供上，已是5月中旬了。

　　保供就像一場看不見硝煙的戰鬥。黃鑫佟告訴記者，6月以來的每天上午，集團産能協調部召集會議，預判風險，梳理庫存。他們目前的策略是：動力系統等核心部件，總部統一調配；車身、內飾等重要部件，基地適量儲備；台州和周邊城市供應商的部件，無需刻意囤貨。“大家都希望能在生産效率、供應安全、庫存成本之間，儘快找到平衡點。”

　　這一過程中，各地政府千方百計全力保障市場。記者注意到，近期長三角各地密集出臺紓困政策。比如，上海將年內新增非營業性客車牌照額度增加到4萬個，階段性減徵部分乘用車購置稅，並對置換純電動汽車的個人消費者給予補貼；浙江將新能源汽車作為重點支持行業，杭州、寧波等地對符合條件的新能源汽車給予購置補貼，同時加強基礎設施建設，部署新建公共充電樁10000個、充換電站650座等。

　　激活市場消費潛力很受企業歡迎，從生産端的角度來看，如果消費端失靈，庫存壓力將層層傳導，造成供應鏈波動。從上汽、吉利等代表車企銷售數據看，6月汽車行業銷量已恢復到今年3月的九成左右。尤其是新能源車，從“沒車可賣”到“車不夠賣”，使車市和夏天氣溫一樣火熱。

裝配下線的零跑新能源汽車

　　大力補鏈強鏈

　　“核心技術和關鍵部件，牢牢掌握在自己手裏”

　　在不少人感嘆“行業寒冬”之時，總部位於杭州濱江區的零跑汽車，卻好消息不斷——

　　4月，汽車供應鏈普遍受疫情影響下，他們仍完成交付9087台，拿下造車新勢力月交付榜首位；5月更是逆勢上揚，交付量創歷史新高，達到10069台；截至6月底，零跑汽車的累計交付量，已超過去年全年總量。

　　不尋常的走勢背後，有何秘訣？

　　“核心技術研發和關鍵部件製造，我們牢牢掌握在自己手裏。”零跑汽車市場公關部總監周穎透露，2015年創立之初，他們就強調全域自主能力，從電驅系統，到智慧駕駛、智慧座艙系統，生産線上重要環節幾乎全靠自己研發、自己製造。

　　在零跑位於金華的工廠，記者發現，與一般整車廠將來自天南海北的零部件拼裝成車不同，除了衝壓、焊接、涂裝、總裝四大傳統車間，還設有專門的三電車間，年産能超過20萬台車。

　　“憑藉自研自造模式，我們減少了中間環節和外部依賴，遇上突發事件時，産業鏈更加可控。”周穎告訴記者，即使哪個零件真的缺了，因為技術掌握在自己手裏，反應調整也更迅速。

　　例如，今年3月，零跑的音響供應商，因買不到晶片斷供。由於音響是自主研發的，他們很快找到了替代方案。加大研發投入、掌握核心技術、佈局全新産業，成為不少車企試圖增強供應鏈韌性的現實選擇。採訪中，記者了解到，富傑德就已投資千余萬元，規劃建設衝壓車間。目前，可變氣門正時系統外罩殼實現了自主生産，供應鏈安全大大提升。

　　“繼續補充距離更近的供應商，也是增強供應鏈穩定性的有效辦法。”奧斯卡説，近年來亞歐汽車製造（台州）有限公司秉持一個理念，在賣車的地方造車。像台州工廠，以前有部分零件要從美國到印度，再從印度到美國，最後來到台州裝配，不確定因素很多。如今，亞太地區産業鏈佈局變了，中國尤其是長三角地區供應商佔了大頭。

　　大數據分析也證實了這一變化，記者針對1143家吉利汽車供應商數據進行分析，其中長三角企業佔比已達66.9%，浙江最高，佔比40.3%，上海其次，為14.1%。

　　“我們從去年開始實施本地化戰略，花了小半年在台州成功開發4家供應商，同步彼此的設計理念、工藝流程、品質標準，6月實現批量供貨。”王俊傑説，越是困難、越要攜手，他希望更多龍頭企業能站出來，建立産業鏈命運共同體，讓上下游企業共同進步。

　　尋找新企業、重建供應鏈，不是一朝一夕的事。台州市經信局高端裝備與新材料處相關負責人介紹，上海因疫情封控後，整車企業立刻將一些零部件和供應商名單發給他們，試圖找到替代産品，“像軸承，粗看本地有企業可以配套，但實際拿出來的産品，在進行精度、高速、高低溫、耐久性、穩定性、可靠性等測試後，發現很多無法匹配。”在當地，無論整車企業，還是零部件企業，都對今年4月台州與比亞迪簽訂的新能源刀片電池項目，以及正在規劃、旨在打造産業鏈全生態運行場景的“未來汽車城”，寄予厚望。

　　人們期待，通過補鏈、強鏈，能夠牢牢握住駛向未來的汽車方向盤。（記者 沈晶晶 謝丹穎 楊群）