2021年4月26日，成都中歐班列八週年暨蓉甬鐵海聯運班列2021年首發儀式在成都市青白江區城廂集裝箱中心站舉行

通過中歐班列（成都）運到成都的商品正在指定口岸卸貨

　　外貿在增長

　　通道的打通，是成都從內陸城市到開放前沿的標誌。今年一季度，成都實現進出口總額1742.4億元，同比增長25.7%，其中，成都高新綜合保稅區的貿易總額更是穩居全國同類保稅區首位。

　　産業在優化

　　目前成都班列服務本地産能佔比超70%，是國內與本地産業結合度最高的中歐班列。其中，運輸的産品絕大部分是電子信息、裝備製造等産品。

　　高品質發展

　　從更長遠的影響看，通道為成都帶來的機遇，還有關産業優化，有關貿易集散地的形成，以及城市經濟更高品質的發展。

　　4月26日，兩列成都中歐班列從成都國際鐵路港駛出，將分別抵達荷蘭阿姆斯特丹、英國費利克斯托2個境外站點。裝載的大多是“成都造”的防疫物資和電子設備，將首次由海鐵聯運通道，以成都為起點運抵歐洲。

　　成都國際鐵路港，是疫情期間進出口的明星“港口”。優勢還在不斷擴大——今年一季度，成都國際班列開行量實現近1200列，同比增長45.9%。

　　通道的打通，是成都從內陸城市到開放前沿的標誌。今年一季度，成都實現進出口總額1742.4億元，同比增長25.7%，其中，成都高新綜合保稅區的貿易總額更是穩居全國同類保稅區首位。

　　但從更長遠的影響看，通道為成都帶來的機遇，還有關産業優化，有關貿易集散地的形成，以及城市經濟更高品質的發展。

　　成都商報-紅星新聞記者 鄒悅 青白江區委宣傳部供圖

　　産業“帶貨王”

　　今年一季度，在成都出口産品中，高新技術産品出口增長42.8%，佔出口總額的83.7%，較上年同期提升1.9個百分點。

　　在TCL集團的佈局裏，成都工廠是個特別的存在。今年一季度，幾乎每四天就會有一趟TCL專列自成都國際鐵路港出發前往歐洲。

　　對TCL集團來説，這個專列相當關鍵。

　　“電器更新換代很快，有些産品還在路上就已經落後了，失去了競爭力。”該公司相關負責人透露，鐵路貨運週期是海運時間的三分之一，而價格卻是航空的五分之一。

　　如此快捷有效的通道更好連接了中國與歐洲，有利於TCL應對近年來供應市場變化頻繁、歐洲匯率不穩定等風險。目前，TCL成都工廠出口量和出口額實現了平均每年30%的增速。

　　借助鐵路受益的不只是TCL。在成都工業界，中歐班列又被稱為“帶貨王”——比海運更快更便宜的鐵路運輸，為不少企業打開了更大市場。

　　成都國際鐵路港數據顯示，目前成都班列服務本地産能佔比超70%，是國內與本地産業結合度最高的中歐班列。其中，運輸的産品絕大部分是電子信息、裝備製造等産品，與成都確立的“5+5+1”現代産業體系高度契合，服務於城市主導産業發展，包括電子信息、汽車整車、智慧家電、生物醫藥産業的運輸需求。

　　目前，成都國際鐵路港年均帶動進出口貿易120億美元以上，僅僅在2016年-2020年，TCL出口貨值、櫃量年均增長近122%，戴爾貨值、櫃量年均增長近111%。

　　海外市場帶來了更加廣袤的需求市場，也加速西部城市工業高品質發展。

　　今年一季度，成都規模以上工業增加值同比增長17.6%，兩年平均增長7.4%，基本恢復至常態化增長水準。其中，30個行業增加值保持增長，行業增長面達81.1%，高技術製造業增加值增長17.7%。

　　值得注意的是，今年一季度，在成都出口産品中，高新技術産品出口增長42.8%，佔出口總額的83.7%，較上年同期提升1.9個百分點。

　　借助通道優勢，更有競爭力的城市産業正在加速形成。

　　“老熟人”成“新客戶”

　　不少沿海企業開始選擇放棄海運而轉為到成都走陸運，“其中包括來自廣東、福建、浙江的老熟人”。

　　火車不僅改變了TCL的運輸方式，其銷售市場格局也正在發生變化。

　　以TCL成都工廠為例，目前出口量和出口額實現了平均每年30%的增速。為此，TCL已經把惠州80%産能轉移至了成都，在成都打造最大的生産加工基地，供應歐洲的貨物80%的訂單通過中歐班列運輸出口，規模效應顯現。

　　而伴隨著外向型企業的進出口規模形成，也拉動了成都外貿數據的增長。今年一季度，成都實現進出口總額1742.4億元，同比增長25.7%。

　　事實上，對內陸城市來説，外貿的逆襲並不容易。過去，中西部地區的出口通道，要麼選擇昂貴的空運，要麼把貨物送到東部港口，借“別人的手”來實現貿易。

　　去年疫情中，由於交通停擺，大批原本走空運、海運的貨物轉到了鐵路運輸，一些製造類、電子類適合公路運輸和空運的貨物正逐步轉移到鐵路運輸領域。成都國際鐵路港相關負責人告訴成都商報-紅星新聞記者，去年“偶然”選擇從成都出發的商品品類，也逐漸成了中歐班列的“熟客”。今年一季度，成都國際班列開行量實現近1200列，同比增長45.9%。

　　比如，成都市溫江區三聯花木經理李勇剛告訴記者，不少沿海企業開始選擇放棄海運而轉為到成都走陸運，“其中包括來自廣東、福建、浙江的老熟人”。原因在於，由於從成都通過中歐班列將花木運抵歐洲僅需要10余天時間，比到沿海城市“繞個路”縮短了近30天，運輸價格反而更加低廉——目前，成都已成為全國花木出口的商品集散地。

　　成都海關所屬青白江海關副關長顏毅此前在接受採訪時透露，成都中歐班列已經成為全國各地外貿企業的最佳物流選項之一，“2013年初搭乘班列進出口的企業僅有200多家，現在已經覆蓋全國31個省、自治區、直轄市，超過1萬家企業”。

　　樞紐的下一站

　　加快形成“歐盟—成渝—日韓”“成渝—東盟”開放通道體系和“四向多廊”全球物流網絡。

　　幾天前，裝載電子設備和防疫物資的兩列成都中歐班列從成都國際鐵路港駛出，將分別首次抵達荷蘭阿姆斯特丹、英國費利克斯托2個境外站點。至此，成都國際班列境外城市已拓展至61個，也打通了成都至歐洲最遠城市的海鐵聯運通道。

　　對國內城市而言，“一帶一路”正在改變過去幾十年裏基於沿海開放形成的城市發展格局。中國貿促會會長、商務部前副部長高燕曾指出，“過去是沿海開放，現在有‘一帶一路’，可以向西開放、向南開放。”

　　近年來，成都積極深度融入“一帶一路”建設，加快建立起以成都為主樞紐、西進歐洲、北上蒙俄、東聯日韓、南拓東盟的成都國際班列線路網絡和全球陸海貨運配送體系。今年一季度，成都與“一帶一路”沿線國家和地區、歐盟、東盟貿易額分別增長11.8%、35.9%、4.1%。

　　但這還不夠。

　　記者從成都“十四五”規劃注意到，成都提出，要以建強泛歐泛亞空港陸港“雙樞紐”為依託，以構建空中絲綢之路和國際陸海聯運“雙走廊”為重點，加快形成“歐盟—成渝—日韓”“成渝—東盟”開放通道體系和“四向多廊”全球物流網絡。 

　　一方面是通道的進一步延伸。

　　去年年初，成都至日韓東向沿江鐵海聯運通道就已實現了常態化運行，並初步形成了成都國際班列與東向沿江鐵海聯運通道無縫對接的格局。幾天前，成都國際鐵路港投資發展（集團）有限公司還與寧波港鐵路有限公司簽署了《戰略合作框架協議》，“蓉甬進口鐵海班列”將對接成都中歐班列，推動構建連接“日韓-歐洲”的“蓉甬+蓉歐”國際中轉通道。

　　另一方面，成渝“雙城記”則讓內陸城市形成開放合力。

　　1月1日，國鐵集團首次批准成渝兩地統一品牌，並使用統一名稱開展品牌宣傳推廣。據悉，未來雙方將在線路共享、艙位共享、數據共享等方面形成協作機制。計劃重新佈局兩地中歐班列運行圖，對兩地中歐班列車次進行整合，靈活匹配班列開行需求，促進兩地班列開行。推動兩地中歐班列“集並運輸”，實現艙位共享。

　　今年成都市“兩會”上，青白江區委書記池勇曾告訴記者，利用成渝合作，成都國際鐵路港將對存在的部分重復線路進行優化，可通過共商共議開展線路、場站、口岸、集裝箱等方式進行資源共享，發揮集成優勢集中力量打造統一對外的精品線路。

　　攤開地圖，雙循環新格局下，成渝地區承東啟西、聯動陸海的獨特優勢一覽無余——成渝攜手，穩穩扼住“一帶一路”建設、長江經濟帶發展、西部陸海新通道建設等國家戰略交匯實施的關鍵節點，將形成陸水空立體開放的引擎。