新能源補貼政策退坡幅度 會傷到行業根本麼？

　　個人購買純電動車從最高補貼12萬元，到2016年最高補貼11萬元，再到2017年最高補貼6.6萬元，直至2020年補貼完全取消。以北京為例，續駛里程250公里以上的電動車，國家補5.5萬元，北京市補5.5萬元。今年，同樣的車，‘國補’降到了4.4萬元，‘地補’只有2.2萬元，買車得多掏4.4萬元。這就是針對純電動車在補貼方面的退坡情況，而與之相對應的是，在之前幾年的補貼中我國新能源車領域得到了高速發展。

　　根據相關數據，我國新能源汽車佔全球市場保有量的50%，其中純電動車佔大頭。“2012年，我國累計推廣應用新能源汽車1.7萬輛；2013年、2014年兩年的推廣應用量逼近10萬輛；2015年躍升到37.9萬輛，2016年新能源汽車銷售50.7萬輛，連續兩年産銷量居世界第一。

　　同時，充電的基礎設施發展，也取得了突破。2016年，公共充電樁的數量從年初不到5萬個，增加到年底的15萬個，當年增量是上年度的6倍，此外，私人乘用車的充電樁安裝比例已經提高到80%以上。城際快充站已服務1.4萬公里高速公路，站間平均距離48.6公里。2017年，力爭新增充電樁80萬個，其中專用樁70萬個，公共樁10萬個。

　　除了基礎設施外，電池技術方面的發展也有了突破，目前新型動力電池單體的能量密度，已經達到220瓦時每公斤，價格每瓦時1.5元，相比2012年，能量密度提高了1.7倍，價格下降了60%，純電動汽車的動力性、經濟性、安全性以及舒適性，相比幾年前都有了大幅度的提升。可見，由於政策的傾斜，對一個産業發展的帶動效果是非常的明顯，雖然在這個過程中也出現了如數據造假，騙取補貼不和諧的聲音，但是政策對行業整體推動作用還是非常明顯的。

　　雖然在市場規模和一些技術指標上已經有了長足的發展，但是新能源汽車尤其是純電動汽車的一些關鍵技術，如電機，電控系統以及和高端電動車相匹配的自動駕駛系統等技術，我國還有很大的提升空間。在政策傾斜方面，目前也只是在價格和指標方面有所照顧，相對於國外發達地區在金融方面，停車方面，行駛限制方面，甚至在徵收進城擁堵費等方面的照顧政策，還是有更大的空間的。

　　相關限制性政策的出臺確實也能夠倒逼企業技術的發展，去年11月，從未涉足純電動車的豐田汽車，舉全公司之力啟動了純電動汽車項目。大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼教授透露，基於大眾汽車全新MEB電動車平臺、續航里程達到400至600公里的全新一代電動車2020年才能投放市場。為達到相關部門要求，大眾汽車正加緊現有MQB平臺上純電動和插電式混合動力車型國産步伐。而按照大眾汽車的規劃，2020年在華銷售新能源車將達到40萬台。

　　統計顯示，2015年37.9萬輛新能源汽車銷量中，有8萬輛是私人購買，而其中約有6萬輛賣到了北、上、廣、深、津、杭六大限購、限行城市，佔據了私人消費約70%。按照國家信息中心的測算，要完成《汽車産業中長期發展規劃》提出的2020年我國新能源汽車年産銷200萬輛的目標，靠政策驅動的非私人用車大概要銷售70萬輛，私人部分約為30萬輛，其它100萬輛新能源汽車完全由市場驅動。還有三年的時間，要完成這樣的挑戰顯然任務是艱巨的。

　　利用行政的手段來促進産業的升級是一個不錯的方法，但是補貼退坡的幅度和限制性政策的力度和我國整體新能源汽車技術的發展一定是要匹配的，這樣才能起到促進和倒逼的作用。如果用力過猛，或時機程度沒有把握好，企業為了生存或許還會出現不良的聲音來應對，那時候或許就不只是數據作假或騙補了，也許會對整個産業造成嚴重的打擊也未可知。

　　政策是可以制定完成時間的，也會對技術的發展有一定的促進作用。但是技術的發展和成熟。消費者對市場的接受都會是一個過程，而且肯定不會去配合政策制定的時間的節點。所以在對行業能夠起到積極作用的基礎上，還需要一些相對積極和靈活的政策來促進行業發展，避免過猶不及，一刀切的對行業造成傷害。