面對瞬息萬變的市場、日新月異的技術、紛繁複雜的應用場景、層出不窮的消費需求，新能源汽車行業開始進入比拼“速度”的時代，這一階段考驗的將是車企的耐力、韌性和市場快速反應能力。

　　新能源汽車站上新臺階

　　中國新能源汽車再一次站在了聚光燈下。

　　日前，比亞迪宣佈，其第500萬輛新能源汽車正式下線，並成為全球首家達成這一目標的車企。

　　現場，比亞迪董事長王傳福數度“熱淚盈眶”，“這份成績屬於比亞迪，更屬於中國汽車品牌。作為中國新能源汽車行業最早的參與者和推動者，比亞迪花了20年時間去做一道證明題，證明比亞迪可以，新能源汽車可以，中國汽車可以。即使在最困難的時候，我們也從來沒有想過要放棄。慶倖的是，我們終於迎來了‘春天’。”

　　據悉，比亞迪最早是做電池起家。2003年，王傳福力排眾議決定進入新能源汽車領域。自2020年後，比亞迪的發展便開始突飛猛進。

　　比亞迪能取得如今的成績離不開對技術創新的長期堅持。王傳福介紹説，在最近的12年裏，比亞迪有11年的研發投入超過了當年的凈利潤，很多時候還是凈利潤的3倍至4倍。2017年到2019年，比亞迪連續三年凈利潤大幅下滑，但即使在最艱難的2019年，只有19億元凈利潤的比亞迪，全年研發投入仍達到84億元。

　　“多少人笑話我們，這是在燒錢，但比亞迪深知，技術研發是科技自立自強的新長征。”王傳福説，比亞迪過去20年裏累計投入技術研發的資金達到了上千億元。

　　正是通過多年的垂直整合，比亞迪逐步掌握了車用電池、電機、電控等新能源汽車的核心技術，適時推出了刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0、CTB電池車身一體化、雲輦智慧車身控制系統、易四方等重磅顛覆性技術。目前，比亞迪已擁有11大技術研究院、9萬人的研發團隊和2.8萬項授權專利，建立起了自己的“技術魚池”。

　　眾所週知，擁有世界級品牌是汽車強國的重要標誌，縱觀世界汽車工業發展史，每個汽車強國都有屬於自己的世界級品牌。因此，比亞迪的巨大成功，也讓王傳福有了新的更大的目標——攜手自主車企打造令人尊敬的世界級品牌。

　　王傳福表示，新能源汽車的發展趨勢是不可逆的。他預測，2025年中國市場新能源汽車的滲透率將超60%，中國汽車品牌的市場份額也將提升至70%，實現跨越式發展。在新能源汽車賽道上，中國企業已掌握了相關核心技術和完備的産業鏈，正在創造一個又一個的歷史和紀錄，“中國有創造世界級汽車品牌的基礎和實力，中國汽車産業必將誕生一批令人尊敬的世界級品牌。”

　　據了解，目前比亞迪新能源汽車産品的足跡已遍佈全球六大洲、70多個國家和地區、400多個城市。比亞迪不僅將代表産品帶到了當地，也展示了中國汽車品牌的實力。

　　行業進入比拼速度階段

　　第500萬輛新能源汽車下線的背後，是比亞迪令人矚目的“加速度”。2021年5月，比亞迪第100萬輛新能源汽車下線，此時距離比亞迪涉足新能源汽車産業過去了13年。然而，從第100萬輛到第200萬輛，比亞迪只用了一年時間，從第200萬輛到第300萬輛也僅用了半年，而從第300萬輛跨越到第500萬輛，更是不到9個月的時間。

　　高歌猛進的不僅僅是比亞迪，中國新能源汽車總體的發展速度同樣令人驚嘆。公開數據顯示，中國新能源汽車從生産第一輛到第1000萬輛用了14年，從第1000萬輛到第2000萬輛僅用了1年零5個月。

　　中國汽車工業協會常務副會長付炳鋒認為，在産業化、市場化的基礎上，中國新能源汽車開始邁入了規模化、全球化的高品質發展新階段。

　　這一切，自然離不開政策支持、科技創新以及市場需求的多重推動。

　　據工信部副部長辛國斌介紹，自確立了發展新能源汽車的國家戰略後，中央各部門先後推出了70余項支持新能源汽車産業發展的政策舉措，各地方也結合自身實際出臺了相關配套政策，使得行業企業加快了創新步伐，共同推動我國新能源汽車産業發展取得歷史性成就。

　　在“三電”（電池、電機、電控）等核心技術領域逐步建立起來的競爭優勢也為我國新能源汽車的發展打下了堅實的基礎。目前，我國量産的動力電池單體能量密度達到了300瓦時/公斤，處於國際領先水準，新型成組技術、高鎳無鈷電池等實現突破應用；驅動電機峰值功率密度超過了4.8千瓦/公斤，最高轉速達到16000轉/分鐘；純電動乘用車百公里平均電耗下降到12.35千瓦時。

　　與此同時，消費者環保意識的提升以及相關配套基礎設施的大規模建設，極大地提高了新能源汽車的接受度，形成了強大的市場需求。據統計，2022年，自主品牌新能源乘用車國內市場銷售佔比達到了79.9%。今年上半年，新能源汽車的出口量為53.4萬輛，同比增長了1.6倍。

　　“通過非凡的戰略定力、全面的政策支撐、企業的創新驅動、敏銳的市場捕捉，中國新能源汽車無論是在産業規模還是技術發展上都取得了先發優勢。”付炳鋒説，在這些因素的共同作用下，我國新能源汽車産業開始了“加速跑”。

　　王傳福則把新能源汽車替代燃油車視為一場産業革命，在他看來，作為新興戰略産業，新能源汽車給汽車業帶來機遇的同時，留給企業的時間已越來越短。面對瞬息萬變的市場、日新月異的技術、豐富繁雜的應用場景、層出不窮的消費需求，行業開始進入了比拼“速度”的階段。“現在的市場不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，一步落後可能造成步步落後，所以機會來了，就要搶在前面。”

　　市場提前打起“淘汰賽”

　　種種跡象表明，新能源汽車自主品牌的表現正逐漸走強，並成為引領全球汽車變革的主要力量。但奔跑的同時，新能源汽車産業也難免出現“成長的煩惱”。

　　近來，有消息稱，由於面臨龐大的資金壓力，愛馳汽車已難以為繼。儘管愛馳汽車是最早一批實現量産交付的造車新勢力，但市場表現卻非常一般。數據顯示，愛馳汽車2022年的銷量僅765輛。今年1月至4月，其銷量只有111輛。

　　無獨有偶，曾經與“蔚小理”比肩的威馬，也同樣處境艱難。

　　日前，天眼查信息顯示，成都威鴻置業有限公司新增一則股權凍結信息，被執行人為威馬汽車科技集團有限公司，股權被執行的企業為成都威鴻置業有限公司，凍結股權數額為1230萬元人民幣，凍結期限自2023年4月27日至2026年4月26日，執行法院為溫州市鹿城區人民法院。

　　還有更多的品牌，如天際、博郡、奇點、自遊家等，甚至連産品都還未面世，就已提前倒下。據不完全統計，2018年，中國新能源汽車製造商一度超過了487家，但到了2023年，能正常經營的新能源車企僅剩下40多家。粗略計算，短短五年時間，有超過400家新能源汽車企業消失了。

　　對此，業內人士表示，隨著補貼退坡、國際競爭加劇、價格戰此起彼伏，新能源汽車行業的淘汰賽已提前打響。

　　華為常務董事、智慧汽車解決方案BU CEO余承東稱，未來頭部車企年産量如不超過500萬輛，將很難立足。長安汽車董事長朱華榮更是直言，未來3年至5年內，或將有六成以上的品牌被淘汰，“中國市場的主要玩家不會超過5家”。

　　長城證券認為，新能源汽車接下來的競爭將更趨“白熱化”，對尚未形成生産規模化、自身品牌辨識度排名靠後的新能源車企將形成強烈的市場擠出效應。因此，如何抓住機遇，在激烈的市場競爭中生存下去，是擺在每個新能源車企面前的新課題。

　　王傳福表示：“大變革時期，企業要有創新的技術、精準的戰略和靈活的決策，三者缺一不可，如此才可能生存。”

　　為實現上述目標，比亞迪持續在各細分市場進行了佈局。在高端市場，比亞迪借助新技術支撐仰望、騰勢品牌衝擊溢價能力更高的豪車新能源汽車市場。在主流中高端市場，比亞迪通過王朝網和海洋網旗下車型以“油電同價”策略繼續搶佔燃油車市場。

　　王傳福説，500萬台新能源汽車下線只是表明拿到了衝擊新能源汽車下半場的入場券，接下來將考驗比亞迪的耐力、韌性和市場的快速反應能力。（傅勇）