2023年是中國汽車動力技術領域具有分水嶺意義的一年。這一年是插電混動技術投入市場最密集的一年；這一年增程電動銷量增幅最大，插電混動連續兩年同比增長超過100%。在價格“內卷”的市場中，企業間技術的大比拼也暗濤洶湧。在這輪以高熱效率混動和增程專用發動機、多擋混動專用變速箱為主的産品創新潮流中，中國汽車動力技術發展進入創新驅動階段，多元化的技術路線大行其道。

　　12月22~23日，以“迎變革 ‘惠八方’”為主題的第八屆中國汽車動力技術大會在無錫召開。此次技術大會由汽車與運動雜誌社主辦，無錫惠山區經濟技術開發區承辦，天津大學無錫研究院、上海交通大學汽車工程研究院協辦。在為期一天半的會議日程中，多位專家與來自東風汽車、一汽紅旗、上汽、吉利汽車、長安汽車、長城汽車、賽力斯汽車、深藍汽車、蕪湖埃科泰克、國力源通等十幾家企業的研發高管，為與會嘉賓分享了13篇幹貨滿滿的技術及行業報告。而圍繞插電式混合動力系統的開發思路與創新、新能源汽車動力系統突破與趨勢、車用動力系統行業引領與前景三個主題展開的3場圓桌討論，內容涵蓋技術創新、行業政策、市場預測、供應鏈支持，話題廣泛而深入。

　　汽車動力開發進入創新驅動階段

　　“在混動領域很多車企已經展現出極強的創新能力，他們十分清楚每條技術路線的優缺點，並能根據用戶需求進行創新改變。特別在插電式混動領域，中國車企已經走出了一條自己的道路。”上海交通大學汽車工程研究院院長許敏認為，中國汽車動力技術發展已經進入創新驅動階段，完全可以比肩世界汽車動力發展水準。

　　從車企嘉賓的技術報告中也不難看到，即便是同一技術路線，各家企業從開發定位到構型創新也表現出鮮明的差異化技術特徵。如同樣在插混領域，長城汽車的Hi4插混技術，通過構型創新，以兩驅的價格，為消費者提供具有四驅功能的高性價比SUV産品；一汽紅旗20TD混動發動機，充分考慮高端品牌整車對高效動力、高舒適、高智慧、高精益的需求；奇瑞鯤鵬超性能電混C-DM，著眼全球市場的開發思路；長安雙電機數智電驅，通過在電機、電控、傳動系統以及智慧化方面的更多投入，憑藉良好的成本控制及駕駛體驗來吸引長安品牌的新老用戶；東風汽車的馬赫電混DH-i，採用了行業首創的“串並聯+功率分流”構型，實現了業內公認挑戰性最強的混動技術路線……著眼于整車定位的動力開發方案，車企的動力開發方向理性而清晰。

　　在增程系統的技術開發上，車企的認識也不斷深入。賽力斯集團科技公司副總裁段偉做了《技術創新，引領變革—用戶思維定義增程系統》的內容分享。段偉表示，智慧超級增程系統已經不再是一個傳統的發動機+發電機的物理組合，而是集智慧、高效、無感、極致成本和超級品質于一身的超級能源系統。深藍汽車動力系統開發副總工程師余富勇在《深藍汽車超級增程（原力超集電驅+原力智慧增程）》的報告中，介紹了長安雙電機數智電驅創新開發情況。“深藍汽車的超級增程突破了機械結構集成+電力電子深度集成技術，效率提升了4%，功率密度提升20%。”他説。

　　技術創新降低成本，是汽車動力開發進入創新驅動階段的另一個重要特徵。比如馬赫動力創新構型混動路線，在於其強大的電控技術支持，確保了其成本的可控。昆山國力源通新能源科技有限公司總經理李仁寶，也分享了其高壓直流接觸器的開發，是如何通過材料、工藝、設計、集成化的研發創新，通過模組化、平臺化將定制組裝件升級為元器件，把品質提升至全新高度，並達到成本可控的要求。

　　多元化技術路線符合市場需求

　　作為世界上動力技術路線最全的市場，多元化的技術路線是否符合市場需求，是否會進一步加速汽車市場的“內卷”？在工程師們看來，答案是顯然的是必要的，而且在他們看來很多技術路線仍然有優化提升的空間。

　　東風汽車公司技術中心新能源動力總成技術總工程師陳亙介紹，目前在混動領域，馬赫動力混動電驅主要有HD單擋和4HD多擋，在混聯領域形成“2+2”佈局（1.5T/1.5L兩大混動發動機平臺+單擋/四擋混動電驅動），在增程串聯領域形成“2+N”佈局（兩大發動機平臺+多種功率發電機）。“未來我們會進行差異化佈局，持續迭代。”他説。

　　“技術路線差異化有助於良性競爭。”蕪湖埃科泰克動力總成有限公司副總經理周之光表示，目前各家車企儘管技術路線不同，但是開發目標相同，在省油、降排放，降成本的同時，還需要提升駕駛體驗。技術路線差異化是好事，既可以避免不良的價格競爭，也可以滿足更多用戶需求，並有助於拓展全球市場。

　　在互動交流環節，吉利動力總成發動機總工程師劉國慶也表達了同樣的觀點。他認為，企業的多樣化技術方案，其實更利於市場的競爭。對於單個企業而言，嘗試很多技術方案的成本太高，風險也很大。“現階段很多技術路線雖然很火，但未來能否走遠，還需要市場去驗證。”他説。

　　長城汽車技術中心混動軟體標定副總工程師戰金程認為，企業要想在激烈的競爭中佔領市場，需要從細分市場入手，比如專注於越野的坦克品牌、輕越野的Hi4技術路線，都是在滿足特定用戶的需求，才能在諸多的技術路線中脫穎而出。“我們相信未來幾年會有越來越多的用戶選擇PHEV，因為PHEV在購車成本、用車成本都會具備比較強的競爭力，符闔家庭主力車型主要場景的特徵。”他表示。

　　對此，長安數智電驅開發經理劉繼偉表示贊同。他強調長安雙電機數智電驅的開發定位，就是要在10萬～20萬元價位區間中的A、B級車型市場，通過在電機、電控、傳動系統以及智慧化方面的更多投入，憑藉良好的成本控制及駕駛體驗來吸引長安品牌的新老用戶，並滿足80%以上的使用場景。

　　“‘動力多元化’是目前這個時代最符合潮流的發展方向。我們國家市場很大，世界市場更大，市場的需求非常多，很難有一條技術路線滿足所有需求。我們企業完全有技術、有能力應對這些多方面的需求。在當前百花齊放的插電式混合動力市場，各品牌間並不存在絕對的技術優勢。”許敏表示。

　　即使目前國內市場份額僅有4%的HEV路線，也沒有被車企放棄。奇瑞、上汽、吉利等企業還是看到了其在海外市場的增長潛力。“在充電不是那麼便利的海外市場，HEV肯定是取代燃油車的一個技術路徑。”上汽集團創新研究開發總院總監徐政説。

　　同濟大學教授、博士生導師、國際汽車工程學會會士李理光教授表示，中國汽車動力要成為技術上、市場上、價格上都有競爭優勢的産品，企業研發部門還做去要大量細緻的工作。“企業未來肯定會有被海外市‘棒打痛擊’的時候。除了法律上、法規上的準備之外，希望我們做技術的能夠為汽車品牌在世界市場的發展保駕護航。”他説。

　　電驅系統的集成化會引發産品同質化嗎？

　　電驅系統整合會引發産品的同質化，對這種趨勢企業該如何應對？22日下午“新能源汽車動力系統突破與趨勢”的圓桌討論上，上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良，將這個犀利的話題拋給了在座的企業嘉賓。

　　不過，對於這個話題，整車企業似乎都比較淡定。“新能源汽車電驅動系統仍將向高安全性、高品質、高可靠性、高轉速和高集成化方向發展，至於核心技術或具體到幾合一的集成化，則需要從整車層面進行定義，能更好滿足用求的需求才是好的技術路線。”段偉表示。

　　徐政表達了類似的觀點。“主機廠定義整車，從動力系統角度講也是要匹配整車的定義來形成，包括空間的利用、對電池PACK的需求等，通用對電驅動的集成和混動系統集成度的要求，也要考慮整車需求。”他説。

　　作為零部件供應商，國力源通總經理李仁寶表示，整車廠和供應商的發展是相輔相成的，最終是要服務好終端客戶。“整車廠的定位是總設計師，我們供應商是其中配合的‘兵’，要配合把整車廠的技術路線落地。”他表示。

　　天津大學無錫研究院常務副院長銀增輝，主持了23日上午的車用動力系統行業引領與前景論壇。論壇上來自主管部門的政策風向變化，也引發了大家的關注。

　　國家下一階段大氣污染的控制重點除了雙碳目標，還將PM2.5與臭氧的協同控制納入其中，這直接影響了下階段汽車排放標準的制定。高效低污染內燃機技術工信部重點實驗室主任葛蘊珊，分享了輕型車下階段排放標準發展趨勢。他透露，國七標准將把溫室氣體排放納入管控，標准將建立長期持續的減排機制，尋求更加真實的排放測試評價，更要進一步加嚴對燃油蒸發的限制，制定更適應目前新技術及新挑戰的標準。

　　中汽數據有限公司乘用車研究室主任陳川，則介紹了下一階段國家相關部門對節能管理的重點。“一是進一步引導傳統燃油車的節能技術發展，第二要確立新能源汽車的節能減排目標，第三，進一步提升我國在節能和新能源汽車領域在全球的競爭力。”陳川表示，未來國家節能政策也會繼續引導鼓勵多元化技術路線的發展。

　　一汽研發總院首席宮艷峰表示，內燃機碳達峰仍是企業研發中的一個重要指標，一汽目前從燃燒系統的結構優化、提升NVH性能以及精益化設計入手持續提升熱效率的同時，也在探索碳中和燃料技術。

　　如果説“中國心”年度三大評選獲獎名單，是對當年汽車動力技術水準的榮譽褒獎，中國汽車動力技術大會，則更多地是對於未來技術走向的審視和預判。汽車與運動雜誌社總編輯楊建軍表示，作為主辦方，我們希望中國動力技術大會能繼續推動汽車動力行業的技術交流和進步。（資料來源：汽車與運動）