當下，跨國車企在華高層調整進入密集期。繼日産、豐田、梅賽德斯-奔馳、法拉利、Stellantis等之後，近日，通用汽車、現代汽車、大眾汽車集團在華高層也迎來調整。跨國車企在中國市場的“調兵遣將”儼然已經成為一股浪潮。
　　這並非孤立的人事更迭，而是中國汽車産業深度變革的縮影。在新能源轉型提速、市場競爭白熱化、消費需求多元化的時代背景下，跨國車企在華核心崗位密集換防，背後折射的是業績突圍的迫切、戰略轉型的決心、本土化深化的需求，以及對中國市場全球核心地位的重新認知。這場持續上演的高層人事更迭，會幫助跨國車企在華破局嗎？讓我們拭目以待。

在華高層人事變動範圍廣、頻率高、層級深
　　跨國車企中國區負責人的變動呈現出“範圍廣、頻率高、層級深”的顯著特徵：從豪華品牌到主流合資品牌，幾乎所有跨國車企陣營都捲入了這場人事調整風暴，不同背景的管理者輪番登場，勾勒出行業變革期的人才流動圖景。
　　最新一家官宣變動的是通用汽車。就在11月11日，通用汽車宣佈，自12月1日起，現任通用汽車高級副總裁兼通用汽車中國總裁何思文（Steve Hill），將擔任集團全新設立的全球出口與零售創新高級副總裁一職。現任凱迪拉克全球副總裁約翰·羅斯（John Roth），則接替何思文的職務，執掌通用汽車中國業務。
　　大眾汽車集團也於今年6月發佈公告，宣佈自7月1日起，齊澤凱（Robert Cisek）接替孟俠（Stefan Mecha），擔任大眾汽車乘用車品牌中國首席執行官及大眾汽車集團（中國）執行副總裁，負責管理該核心品牌的中國業務。公告中指出，齊澤凱自2025年1月1日起已擔任大眾汽車集團（中國）産品與戰略負責人，併為大眾汽車品牌在中國市場的産品規劃等工作“做出了關鍵性的貢獻”。
　　另外，今年年初，雷克薩斯中國執行副總經理李暉被任命為豐田中國總經理，這一任命于2025年1月21日正式生效。
　　主流合資品牌同樣換帥頻頻。今年8月，寶思齊（Wannenwetsch）接替戴鶴軒（Franz Decker），正式出任華晨寶馬總裁兼首席執行官。戴鶴軒則返回德國，擔任寶馬集團首席信息官及信息技術部高級副總裁。
　　今年9月，一汽奧迪宣佈人事任命，郭永鋒接替李鳳剛擔任一汽奧迪銷售有限責任公司執行副總經理，全面負責一汽奧迪在華所有國産及進口車的銷售、售後服務、網絡及品牌行銷工作，李鳳剛調任一汽富華生態有限公司黨委書記、總經理。
　　隨後，11月10日，現代汽車宣佈，聘任李鳳剛出任北京現代有限公司總經理，全面統籌北京現代生産、銷售、企劃等核心業務。也就是説，李鳳剛出任一汽富華黨委書記、總經理僅僅2個月，便離職轉投北京現代。
　　此外，大眾汽車集團日前宣佈，劉展術于11月17日正式出任大眾安徽數字銷售與服務有限公司首席運營官。在加入大眾安徽前，他擔任捷豹路虎産品管理執行副總裁。
　　除了上述車企，其他跨國車企高層人事變動也相當頻繁。就在2024年12月，日産宣佈時任首席財務官馬智欣接任山崎莊平，于2025年1月1日出任日産中國管理委員會主席一職；梅賽德斯-奔馳宣佈，佟歐福（Oliver Thoene）自2025年2月1日起接任唐仕凱（Hubertus Troska），負責公司大中華區業務；保時捷宣佈，尉嵐峰（Philipp von Witzendorff）于2025年1月1日起正式擔任保時捷中國副總裁及首席運營官；10月8日，Stellantis宣佈，中國市場現任戰略負責人及資深顧問奧立維（Gregoire Olivier）被任命為集團中國及亞太區負責人。

産業變革期迎“換帥潮” 業績承壓、尋求突破
　　密集換帥，是跨國車企在華適應市場變化、尋求戰略突破的必然選擇。從德係、日係到歐美其他品牌，換帥背後是競爭格局的劇變、業績壓力的倒逼、戰略調整的需要以及本土化需求的深化。
　　中國汽車市場早已告別高速增長的黃金時代，進入存量競爭的“紅海”階段，市場格局的劇烈變動讓跨國車企面臨前所未有的競爭壓力。以比亞迪、吉利、長城、蔚來、小鵬等為代表的本土車企，憑藉在電動化、智慧化領域的先發優勢，持續擠壓跨國車企在華市場份額。
　　中國汽車工業協會數據顯示，2024年，中國品牌乘用車銷量達到1797萬輛，同比增長23.1％，佔乘用車銷量的比例達到65.2％，較上年同期上升9.2個百分點。與之相反，合資車企銷量首次跌破1000萬輛，為959.2萬輛，銷量佔比滑落至34.8％。
　　北京現代的發展軌跡便是這一趨勢的縮影。2013～2016年，北京現代曾連續4年銷量突破百萬輛大關，之後一路下滑，到了2024年，全年銷量已經跌到15.42萬輛；2025年前三季度為8.8萬輛，曾經的輝煌與如今的慘淡形成了鮮明對比。銷量下滑的背後，是北京現代在電動化轉型上的滯後，且其燃油車的性價比優勢，也被快速崛起的自主品牌持續擠壓，再加上德係、日係等其他合資品牌的競爭，最終導致其市場份額不斷萎縮。
　　另一方面，新能源賽道成為競爭焦點，跨國車企面臨“轉型不及時則掉隊”的嚴峻挑戰。2025年1～10月，中國新能源汽車銷量達1294.3萬輛，同比增長32.7％，市佔率提升至46.7％。其中，10月單月的新能源汽車市佔率首超50％。新能源汽車已成為決定車企市場地位的核心賽道。不過，在這一賽道上，跨國車企的表現未能延續傳統燃油車時代的優勢。本土品牌憑藉在三電技術、智慧化配置、成本控制等方面的優勢，佔據了新能源汽車市場7成左右的份額，而跨國車企的新能源産品因本土化適配不足、價格競爭力不強、智慧化水準滯後等問題，市場認可度普遍不高。
　　以日産為例，近年來在華面臨諸多挑戰，新能源車型競爭力不足、市場銷量低迷，且傳統“總部決策-本地執行”的模式難以適配中國市場快速變化的需求，與中國本土車企及其他外資品牌的競爭中逐漸處於下風。反映到銷量上，日産在華銷量在2018年達到156.4萬輛的巔峰後就一路走低，2024年跌至69.66萬輛。日産在華産能同步收縮，東風日産常州工廠2024年關停，武漢雲峰工廠2025年完成土地使用權轉讓並交由嵐圖運營。
　　作為超豪華品牌的法拉利同樣遭遇挑戰。2023年法拉利在華交付1490輛，同比下滑4％；2024年在華銷量同比大跌22％，降至1162輛，且連續4個季度均呈下滑態勢。進入2025年後，下滑趨勢仍未得到扭轉，上半年銷量僅356輛，同比下滑20％，不僅創下近4年同期新低，更成為法拉利全球所有區域市場中表現最差的地區。同期，法拉利歐洲和北美市場均實現增長，而中國市場的疲軟表現，是驅動其換帥的直接因素。楊躍思上任後，核心要解決的就是電動化轉型節奏把控、超豪華品牌調性維持、本土化需求適配三者的平衡問題。
　　2024年，通用汽車在中國的零售銷量為180萬輛，不足2017年400萬輛歷史峰值的一半，且第一、二、三季度連續虧損。通過下放産品定義與經營決策權、推出奧特能純電平臺、打造“至境”高端新能源子品牌等舉措，通用汽車深化電動化轉型與本土化策略，2024年第四季度終於在華實現盈利轉正，且盈利勢頭已經持續至2025年第三季度。值得注意的是，何思文正是在2024年6月開始擔任通用汽車中國總裁，通用中國在換帥後業績明顯好轉，“掌舵者”何思文而今也有了“新角色”。
　　“除了向中國消費者交付車輛外，我們的合資企業，尤其是上汽通用五菱的出口業務也取得了顯著增長。這為通用汽車在國際市場提升盈利能力做出了重要貢獻，並具有巨大的未來增長潛力。”何思文表示。由約翰·羅斯接掌中國區業務，何思文掌舵全球出口，通用汽車有意支持中國區業務持續復蘇並促進全球出口增長。

轉型攻堅亟需提速 本土化尋破局之道
　　整體來看，2024～2025年跨國車企中國區“換帥潮”呈現出三大特徵：一是管理層來源多元化，既有通用汽車羅斯、大眾汽車齊澤凱這樣的跨國車企內部資深管理者，也有李暉、李鳳剛這樣熟悉中國市場的本土適配型人才；二是調整聚焦核心業務領域，新能源轉型、數字化行銷、本土化運營等成為新管理層的核心職責；三是換帥頻率顯著提升，打破了以往“任期屆滿正常交接”的傳統模式，業績承壓下的緊急換帥和戰略轉型需求下的精準佈局成為常態。
　　電動化轉型是跨國車企在華戰略調整的核心。大眾汽車集團的戰略轉型尤為典型。面對在華新能源市場的被動局面，大眾汽車集團加大了對中國市場的資源投入，將大眾安徽打造為新能源汽車研發和生産基地，計劃推出更多本土化新能源汽車産品。齊澤凱的上任，正是為了推動這一戰略的落地，其核心任務包括加快新能源産品的研發速度、優化生産供應鏈佈局等，以提升大眾汽車乘用車品牌在中國新能源汽車市場上的競爭力。至於劉展術，其赴任之時恰逢大眾安徽旗下多款産品即將上市。這位在汽車行業輾轉奧迪、別克、極氪、嵐圖及捷豹路虎的知名職業經理人，將肩負起帶領金標大眾實現市場突破的重任。
　　事實上，近年來，為了加速電動化、智慧化轉型，大眾汽車集團接連與江淮、地平線、小鵬汽車、中科創達等中國本土企業達成合作。不只是大眾，幾乎所有主流跨國車企在中國市場都加碼本土化，尤其是強化在華研發能力，融入本土供應鏈及創新體系。因為這些跨國車企深知，中國市場的困局，惟有在中國市場才能找到破解之道，只有進一步推進本土化的管理層，才能成為“破局者”。
　　與此同時，日産在華電動化轉型正在加速。作為天演架構下的首款新能源戰略車型，今年4月上市的純電轎車東風日産N7是日産在華電動化轉型的核心力作，銷量成績亮眼。從在華銷量表現回暖到日産進出口（廣州）有限公司的成立，中國市場已從日産最大市場進化為全球新支點，“在中國、為中國、向全球”戰略落地見效。
　　除了電動化轉型，全球化佈局與中國市場的聯動也成為跨國車企轉型的戰略重點。何思文在執掌通用中國期間，不僅推動了在華業務的復蘇，還助力上汽通用五菱的出口業務實現顯著增長。數據顯示，2025年上半年，上汽通用五菱出口12.6萬輛，同比增長17％；其中新能源出口3.6萬輛，同比增長147.6％，産品覆蓋100多個國家和地區。通用汽車新設全球出口與零售創新高級副總裁一職並由何思文執掌，正是希望整合全球製造佈局與分銷渠道，借助中國市場的産品優勢和製造能力，加速全球出口增長，實現中國市場與全球市場的協同發展。

主導權下放中國團隊 強化本土人才適配度
　　在這一輪跨國車企“換帥潮”中，中國本土管理人才的上位成為亮點。中國市場在消費偏好、政策導向、行銷模式等方面具有獨特性，隨著其在全球汽車市場地位的持續提升，跨國車企對本土化運營的需求日益深化，從産品研發、生産製造到供應鏈建設、品牌行銷，再到管理層配置，都在向“本土化”全面轉型，豐田中國和北京現代都是典型的例子。
　　今年年初，李暉升任豐田中國總經理，這一任命具有里程碑意義。豐田1964年進入中國市場後，中國區總經理一職長期由日籍高管擔任，而李暉不僅是首位出任該職位的非日籍人士，更是首位華人領導者。伴隨此次調整，豐田不僅把中國專屬車型開發權從日本移交本土團隊，還首創“中國首席工程師（RCE）”制度，讓中國團隊全面負責在華車型的商品企劃、設計開發等全流程工作，以此深化本土化戰略。近幾個月熱銷的廣汽豐田鉑智3X、一汽豐田bZ5等車型就是該制度落地後的成果。
　　此外，為了推進雷克薩斯的電動化轉型等戰略，李暉上任後推動雷克薩斯中國的大部分職能併入豐田中國，由其進行統籌管理。這一調整也為後續雷克薩斯上海獨資電動汽車工廠的推進奠定了管理基礎，該工廠預計2027年投産，將結束雷克薩斯入華20年純進口的歷史。
　　除了提拔本土人才，不少跨國車企還選擇由“中國通”來主導中國區業務。馬智欣就是一個典型的例子，作為華人高管，他的職業生涯幾乎與日産在華業務深度綁定，這也是日産選擇他的主要原因。馬智欣于2012年出任東風有限副總裁，2018年調回日産總部出任首席財務官。在這期間，東風日産在華年銷量從77萬跨越到近117萬輛，創造了在華歷史最高年銷。
　　成為日産中國掌門人以來，馬智欣多次提到“中國速度”和“中國節奏”。在今年上海車展期間，他在接受《中國汽車報》記者採訪時説：“日産高度認可本地研發團隊的能力，也充分授權本地研發團隊主導車型的開發，在堅持日産安全標準品質的前提下，縮短研發週期至24個月。在中國，我們的研發團隊擁有高度的話語權，包括産品性能、動力配置等。我們不是傳統合資公司那種模式，更多是由國內團隊來決策。”
　　北京現代也是一樣，此前一直延續“韓方派駐總經理、中方委託常務副總經理”的模式，而李鳳剛成為該職位首個中國面孔。同時，他與北京現代常任副總經理李雙雙形成史無前例的“中中組合”，這標誌著韓方放下對核心管理崗位的控制權，傳遞出北京現代的本土化戰略決心。
　　此次人事調整並非偶然，是北京現代推進“智啟2030計劃”的關鍵一步。此前北京現代已獲得股東雙方聯合增資的80億元資金支持，還明確了未來5年推出20款新産品、衝擊50萬輛銷量的目標。
　　另外，約翰·羅斯雖為通用汽車內部培養的一員“老將”，但足跡遍佈多個市場，具備較強的跨文化管理能力；齊澤凱在執掌大眾汽車乘用車品牌中國業務前，也積累了豐富的全球市場管理經驗，能夠更好地平衡全球戰略與本土需求。這種“全球視野＋本土洞察”的複合型管理人才，成為跨國車企中國區負責人的核心人選標準，有望助力跨國車企破解當前在華發展困局，推動戰略落地、提升市場競爭力，同時實現中國市場與全球市場的協同發展。