在新舊動能轉化過程中，産能的重構正在加速推進。近日，北京現代重慶工廠被長安汽車接手，現已改為深藍汽車生産線。無獨有偶，吉利汽車也傳出針對有關改造瀋陽原上汽通用北盛工廠（三期）的消息，後續將用於補充吉利銀河産能。不僅在國內，在海外，中國車企也在積極開展産能方面的合作。近日，雷諾先後“牽手”吉利和奇瑞，通過産能合作等方式加速開拓海外市場。在全球汽車産業持續的動能轉換過程中，傳統汽車産能正通過升級與合作等各種方式加速“身份”轉換，汽車産能的新“代工”時代來臨。把剩餘産能變成“聚寶盆”，也成為一些車企思考並探索的重要發展路徑。

　　汽車産能加速重構

　　當前，汽車産業變革不斷加速，新舊動能轉換也持續深化，優質企業需要新增産能，落後企業急需出清産能，産能進入重構時代。這種現象不僅出現在中國，在國際上也同樣如此。

　　對於接手北京現代重慶工廠，深藍汽車表示已制定該工廠的使用計劃，但未披露將投産何種車型及具體量産時間。據了解，這座工廠曾是北京現代在中國的第五座整車生産基地，于2015年動工、2017年8月正式投産。工廠佔地面積約187萬平方米，初期投資77.5億元，設計年産能30萬輛，自2021年12月起處於閒置狀態。

　　對於接盤瀋陽原上汽通用北盛工廠（三期），吉利汽車表示，吉利銀河銷量的爆發對産能提出了更高要求，目前正在積極研究並探討多種擴充産能的方案，盡最大可能利用各地剩餘産能，並強調不再建設新的汽車生産工廠或者擴大現有工廠産能。

　　在海外，中國車企也在通過産能合作的方式加速本土化。11月3日，雷諾集團宣佈已簽署最終協議，將向中國吉利汽車出售其巴西子公司26.4%的股份。協議內容之一，是吉利汽車將獲得雷諾位於巴西巴拉那州聖若澤杜斯皮尼亞伊斯工廠的使用權，可用於生産吉利品牌的汽車産品。

　　隨後，奇瑞汽車也傳出與雷諾合作的消息，雙方洽談在南美開展製造和銷售合作，以擴大雙方在該地區的業務。據透露，雙方談判聚焦于哥倫比亞和阿根廷的合作計劃，雷諾將允許奇瑞使用其在當地的工廠設施，而奇瑞將投入資本並提供産品設計。

　　“這顯然是雙贏的合作模式。”雷諾集團首席增長官法布裏斯·坎博利夫表示，雷諾正與中國奇瑞汽車等多家汽車製造商展開積極洽談，核心目標是探討在汽車生産及産能利用等領域開展合作的可能性。

　　“從全球視角看，汽車産能重構正呈現出空前活躍的新態勢，利用剩餘産能是其中的組成部分之一。”在中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹看來，上述情況表明，隨著汽車市場競爭從“增量爭奪”轉入“存量博弈”，産能的兩極化日益明顯，閒置産能、剩餘産能的淘汰與優質産能的需求增長正同步加速。他認為，近年來新能源汽車市場銷量的增長對頭部車企的産能提出了新的要求，在這種情況下，多家車企皆已明確表示不建設新的産能，也不擴建現有産能，而是尋找利用行業的剩餘産能，這是一種從現實出發的明智之舉。

　　如今，圍繞新能源汽車産能是過剩還是不足，以及如何利用剩餘産能，一直是行業在探討的問題。瑞銀中國研究數據顯示，中國本土品牌的汽車産能利用率幾年來已經從65%攀升至84%。同期，外資品牌汽車産能利用率卻從73%跌到了56%。

　　“利用剩餘産能、閒置産能是汽車産能重構、行業資源重新配置的重要舉措之一。”中國汽車流通協會專家委員會委員顏景輝分析，從行業現實看，汽車産能不足更多集中于新能源汽車及頭部車企中，而産能過剩則主要體現在燃油車領域及被淘汰的新勢力等方面。隨著新能源汽車市場滲透率的增長，部分頭部新能源車企的産能利用率甚至達到100%，而傳統燃油車領域出現了産能剩餘及閒置的情況，面對新舊動能轉換中出現的這種産能結構性問題，行業迫切需要進行産能重構，解決車企産能有的“吃不飽”、有的“吃不了”的資源不均衡問題。

　　顏景輝認為，從汽車行業宏觀角度看，整個産能體系呈現出“優質産能擴張-低效産能淘汰-閒置産能出清”的動態演進特徵。新能源汽車優質企業憑藉其先進的技術和卓越的産品品質，吸引著更多的資源和市場份額，不斷發展壯大；而被淘汰的新勢力等車企的低效産能、閒置産能則在尋求出路。因此，實現産能資源的有效對接和重新配置，利用好剩餘産能，不僅是避免浪費及造成新的産能過剩的現實考量，也是行業降本提質增效的需求。

　　“利用好剩餘産能，是新能源汽車行業産能重構的關鍵。”全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴認為，頭部車企利用剩餘産能，有效避免了新建工廠帶來的資金、資源、時間等方面的巨大耗費和不必要的成本。而利用、改造行業的剩餘産能、閒置産能，則能夠快速實現産能擴充，大大縮短項目週期，有利於車企搶佔市場先機。同時應該看到，一些剩餘産能工廠擁有較為成熟的工藝、品質保證體系和産線設備，這為車企的生産或改造提供了良好的基礎。

　　産能合作正成為行業趨勢

　　通過合作盤活剩餘産能，在汽車行業早有先例，且已經産生了良好的示範效應，這些經驗和意義值得總結與借鑒。

　　以吉利的産能合作之路來看，其對獵豹汽車的産能再利用和對力帆汽車的改造都具有一定的借鑒意義。吉利簽約託管獵豹汽車長沙工廠後，進行了一系列調整，對原有生産線進行技術改造，導入新能源汽車産品及技術，授權使用吉利品牌和商標等。産線經過改造升級後，具備了15萬輛新能源汽車的産能，2024年12月起正式開始生産新能源汽車。

　　而將原力帆汽車引入新能源汽車領域更具代表性。2025年2月，力帆科技更名為“重慶千里科技股份有限公司”。吉利方面稱，吉利與千里科技合作的意義，就是要在智駕領域將其打造成“第二個華為”。與此同時，吉利將極氪智駕、吉利研究院和曠視邁馳智行三大團隊近3000人，全部併入新成立的千里科技。至此，千里科技實現向“AI+車”為核心的戰略轉型。

　　除了傳統車企，造車新勢力也在走類似的路。2021年，理想汽車投資60億元，收購北京現代位於北京順義區的一工廠並進行改造，一期實現年産10萬輛電動汽車産能，這遠比新建一家工廠投資要少得多。由此，也使理想汽車具有了北京、常州兩大生産基地。

　　“汽車行業産能合作，是産業變革、技術變革、市場變革倒逼下的戰略選擇。”對於汽車産能合作的意義，顏景輝認為，汽車智慧化、電動化帶來了市場的繁榮，同時也給車企産能帶來新的挑戰，為應對這一挑戰，車企之間，尤其是較為強勢的頭部車企與“弱勢”車企之間的“強弱聯手”成為一種行業趨勢。吉利託管獵豹汽車長沙工廠、重啟力帆汽車，理想汽車收購北京現代一工廠，都是在這種大背景下出現的案例和現象。通過這種合作模式，不僅大幅節約了頭部車企新建産能等相關投資，也大為提高了整個行業的産能利用及研發效率。

　　顏景輝指出，車企間的産能合作，也是破解産能結構失衡困局的出路之一。近年來，新能源汽車頭部企業銷量不斷提升，導致産能不足，但也有部分車企的産能由於市場銷量不及預期而出現産能閒置，以“強弱合作”方式利用剩餘産能、閒置産能，成為盤活存量資産、提高産能利用率的有效途徑。諸多成功案例表明，車企産能合作不僅可以實現剩餘産能利用、資産的保值增值，還可為雙方帶來可觀的經濟效益，實現互利共贏。

　　“車企産能合作的渠道正在延伸，也在多方面形成示範效應。”曹鶴表示，從現實案例看，産能合作正在從剩餘合作、訂單式代工向技術研發等方面擴展。其中，訂單式代工是新能源車企與傳統車企剩餘産能合作的一種有效模式，通過訂單式代工，新能源車企可以將訂單委託給合作的傳統車企，充分利用傳統車企的剩餘産能，實現雙方的優勢互補。

　　曹鶴提出，汽車業的産能合作形式日益豐富，除了訂單式合作、入股合作、簽約合作之外，還出現了諸如剩餘産能租賃、技術平臺合作等多種形式。如果新能源新品牌、新車型試産或訂單短時間暴增，完全可以用租賃剩餘産能等方式來解決階段性産能需求。而像吉利重啟千里科技，則是一種典型的研發平臺合作形式。

　　海外市場産能合作成就雙贏

　　對中國車企而言，海外産能合作開闢了一條直接出口或獨資建廠外的“深度本地化合作”新路徑。通過中外車企雙方聯手，既可優化海外車企産能，也可提高中國車企的海外市場競爭力，這類産能合作正在成為雙贏的新選擇。

　　典型代表是Stellantis與零跑汽車的合作，雙方合作推出的電動車型利用Stellantis波蘭等工廠進行生産，並借此拓展海外市場。截至2025年10月末，零跑汽車已在歐洲9國設立200多家門店，産品通過歐盟認證，累計出口整車超4.4萬輛，覆蓋35個國家和地區。

　　一年前的2024年11月，奇瑞汽車與西班牙EV MOTORS公司合資的工廠，也推出了首款汽車産品。這一合作，充分利用了已關閉3年多的西班牙EV MOTORS公司擁有的剩餘産能，從而使奇瑞通過本土化生産和研發，紮根西班牙市場。雙方的目標是，到2027年實現年産5萬輛新車，2029年年産能達15萬輛，並涵蓋燃油、純電、插混等多種車型。

　　在崔東樹看來，近年來，在全球貿易保護措施迭出，多種針對中國新能源汽車的調查、高額關稅等壁壘接連不斷的大背景下，中國新能源汽車“出海”面臨更多挑戰，海外“産能+産業鏈”合作就顯得更具價值，也是探索破局之道的路徑之一。通過與合作方剩餘産能的合作，既可以規避相關的外貿壁壘，也可以使産品更容易達到當地的合規要求，並能實現物流成本的大幅降低以及減少高額關稅的風險。

　　顯然，中國車企要破解“出海”的種種關隘和阻力，産能合作是現實路徑之一。“破局之道，就是通過中外車企的産能合作，從單純的貿易出口轉向深度本地化生態共建。”顏景輝分析，中國車企正從單純的整車出口轉向海外本地化生産，通過在目標市場建立工廠實現本土製造，而産能合作無疑是捷徑之一。他認為，中國車企正通過産能合作，進一步與海外車企進行深度本地化生態共建，同時配合資本融合、技術共享與産品適配，快速提升海外消費者認知。

　　顏景輝指出，中國車企的海外佈局已從産品、産能逐漸延伸至研發、産業鏈、服務網絡的全鏈條本地化。而在海外市場，中國車企從産能合作到生態整合，不僅提升了企業的本地化響應能力，更帶動了目標市場汽車産業鏈的整體升級，形成了雙向賦能。

　　“中外車企在海外市場産能合作的發展和持續深化，不僅形成了優勢互補，也加速了中國車企的全球化進程。”曹鶴談到，在雙方的合作中，中國車企不僅利用了合作夥伴的剩餘産能，也輸出了先進的新能源汽車技術，形成了“技術換産能、品牌換資源”的中外車企合作新模式。海外車企通過産能合作，不僅消化了部分閒置産能，還可以學習吸收中國新能源車企的技術，加速自身新能源車型的研發進程。中國車企通過産能合作還形成了市場多元化格局，避免了車企對單一市場的依賴，增強了在國際市場抗風險的能力。

　　“中外汽車企業的海外産能合作，本質上是全球汽車産業格局重構的表現。”曹鶴表示，對中國車企而言，通過産能合作在海外市場實現了本地化生産，並逐漸升級為生態共建，同時使車企間從競爭對抗轉向共生共贏。

　　探索産能利用多路徑

　　在當前的汽車産能重構中，合作應該如何推進，又有哪些路徑和創新思路，是行業關注的課題。

　　“産能合作正在成為産業變革期的現象之一。”在曹鶴看來，汽車電動化、智慧化持續加速，新能源汽車市場呈現爆髮式增長，車企不僅需要鉅額的研發投入，還面臨著産能不足的新難題。而通過訂單、合作等多種形式利用剩餘産能，“借雞生蛋”則更容易輕裝上陣，也有利於提升自身競爭力。他認為，當下，車企利用剩餘産能的路徑值得探索。通過股份收購是一種便捷高效的做法，如吉利收購雷諾巴西26.4%的股份，就是一種有著多重效益的産能合作。合資也不失為一種路徑，通過合資將合作雙方的利益捆綁在一起，實現産能的深度綁定和資源的優化配置，既保留了雙方品牌的獨立性，又實現了剩餘産能利用和優勢互補。

　　“近年來出現的産能共享，也是車企利用剩餘産能的一種探索。”顏景輝提出，合作車企共享産能，以輕資産、高彈性的方式應對市場挑戰。在這種模式下，企業通過共享生産設施和技術平臺，實現了生産資源的高效利用和成本的有效控制。還有的合作車企進行了“一廠多産”的探索，對生産線進行柔性化生産改造，從而使剩餘産能可以相容多品牌、多車型的生産，大大提高了産能利用率。這種産能共享模式，不僅降低了雙方的生産成本，還提高了市場響應速度，使雙方能夠更好地適應不同市場的需求。即使在面臨市場需求波動時，也可以通過靈活調整生産計劃，實現産能的最大化利用，從而在激烈的市場競爭中佔據優勢。

　　顏景輝認為，産業鏈協同也是産能利用、産能合作值得探索的形態之一。尤其是在新能源汽車、智慧網聯汽車時代，産業鏈不僅需要大量的跨界技術及企業參與，且結構、邊界也在重構，集中優勢産能，打造從零部件生産到整車組裝的全鏈路整合，構建一個互利共贏的産業生態，是車企降本增效的實際需求，也是應對市場風險值得探索和嘗試的路徑。

　　“數字化應用也是提升汽車剩餘産能利用率值得探索的方式之一。”崔東樹表示，在當今的數字化時代，數字工廠已經出現，而利用數字化技術構建虛擬工廠模型，實現跨廠區的産能實時調度並不是難題。通過對虛擬工廠的模擬和優化，不僅可以高效利用産能，還能及時組織協調利用剩餘産能，從而提高生産效率和産品品質，降低生産成本，實現數字化、智慧化、綠色化生産。

　　在新能源汽車時代，利用好剩餘産能，將帶來顯著的效益。“新能源汽車行業的剩餘産能利用，趨勢是從産能互補到生態共生。”曹鶴強調，隨著汽車産業向“軟體定義汽車”“AI定義汽車”轉型，利用剩餘産能將成為一種潮流和趨勢，並有可能隨著資源的集聚，形成“技術共享+産能彈性+數據互通”的産能生態共同體。而且，隨著技術的不斷發展和市場需求的變化，新能源汽車行業的剩餘産能利用有望進一步打通各種壁壘，不再局限于簡單的産能互補，而是朝著生態共生的方向發展。

　　曹鶴認為，在全球汽車産能重構、産業重構的關鍵時期，汽車企業唯有以開放的心態打破各種壁壘，以開放的理念、創新的機制激活産能價值，才能在新能源汽車發展浪潮中構建新的産業格局，夯實未來發展的基石。