航港融合是全球物流競爭必由之路

　　8月17日，國務院辦公廳印發了《國務院辦公廳關於進一步推進物流降本增效促進實體經濟發展的意見》，對物流業的降本增效給出了七個方面27條具體措施，這給目前的物流業改革給出了方向。

　　但不能忽略的是，在全球市場的競爭中，我國物流業整體處於弱勢地位。同時，航港規模化、網絡化、聯盟化和航港融合，已成為全球物流競爭和全球經濟博弈的必由之路。

　　在全球物流網絡中，港口是物流節點，而航運則是連接物流節點的線，航港聯盟及其之上的運營及信息化平臺則形成點線交錯、支撐全球遠洋運輸的物流網絡。

　　由於全球經濟低迷，貨運需求急速下降，導致航運市場競爭壓力越來越大，許多船運公司和港口企業不得不進行兼併重組以自救。

　　2016年11月，日本海運三大巨頭日本郵船（NYK）、商船三井（MOL）和川崎汽船（KLINE）宣佈合併定期集裝箱船業務（包括海外碼頭業務），並共同投資約3000億日元，按38%、31%、31%的股份比例成立新公司ONEHD。合併前，三家公司在全球運力市場排名中分別排在第11、第12和第15位；合併後，新公司旗下的業務運營公司ONE（ Ocean Network Express）擁有140萬TEU（標準集裝箱）的運力，在全球運力市場的排名將會提升至第6位，約佔全球7%的市場份額。

　　然而，這一合併計劃先後受到美國聯邦海事委員會（FMC）和南非反壟斷競爭委員會的明確阻止。好在新加坡競爭委員會（CCS）和歐盟都給予了批准。CCS給出的理由是，未來將會出現更多集裝箱航運公司合併的情況；歐盟的理由則是，合併增加了集運市場結構協調發展的可能性。

　　無獨有偶，今年7月，全球集裝箱運力百強排名第四的中遠海運（COSCO）聯合上港集團，以60億美元要約收購全球運力排名第七的東方海外（OOCL）。並購完成後，中遠海運將擁有290萬TEU的總運力，經營船隊超過400艘，超過達飛輪船（CMA-CGM）躍升為全球第三大航運公司。

　　在這之前，排名第一的馬士基航運（MAERSK）也宣佈，以37億歐元的價格收購漢堡南美（HABSUD），屆時其總運力將達到380萬TEU，市場份額達到18.6%。

　　其實早在2014年，航運業就開始了大規模的並購重組，除中遠與中海合併外，排名第三的達飛輪船收購了美國總統輪船（APL），總運力達到233萬TEU，市場份額達到11.5%；排名第五的德國赫伯羅特（Hapag-Lloyd）先後收購南美輪船（CSAV）和阿拉伯聯合國家輪船（UASC），運力規模達到160萬TEU。

　　目前，全球航運超過70%的市場由丹麥的馬士基航運、瑞士的地中海航運（MSC）、中國的中遠海運、法國的達飛輪船、德國的赫伯羅特和日本的ONE這六大航運公司瓜分。

　　在競爭壓力下，不斷合併重組的航運公司還在全球集運市場逐步形成了三大聯盟。

　　2014年，馬士基航運、地中海航運和達飛輪船申請組成的P3聯盟雖然得到了美國、歐盟的審批，但遭到了中國商務部的否決。中國商務部認為，P3聯盟的市場份額達到了45%，超過了30%的反壟斷紅線。而後，馬士基航運迅速調整方案，與地中海航運組成M2聯盟，雙方簽訂了為期10年的船舶共享協議，隨後韓國現代商船也加入了M2聯盟。

　　目前，在M2聯盟的21條共享航線中，涉華航線佔了16條，特別是地中海航運經常用低價競爭策略，對中國航運公司形成了較大市場壓力。

　　被M2聯盟拋棄的達飛輪船則迅速聯合中遠海運和台灣長榮海運組成海洋聯盟（OCEAN Alliance），後來被達飛輪船並購的東方海皇/美國總統輪船也加入進來，以對抗M2聯盟。在亞洲至歐洲這條最繁忙的遠洋航線中，海洋聯盟佔據的市場份額將超過26%。

　　最新成立的航運聯盟THE Alliance則是赫伯羅特（包括已被赫伯羅特並購的阿拉伯聯合國家輪船）聯合ONE及台灣陽明海運形成的第三個聯盟，它將會在東西向的主幹航線上向M2和海洋聯盟發起衝擊。

　　在國際航運市場持續低迷的情況下，單打獨鬥是沒有任何前途的。在遠東-北歐市場上，M2、海洋聯盟和THE的市場佔有率依次遞減；在跨太平洋航線上，THE、海洋聯盟又分別排在M2之前。而在遠東-地中海、跨大西洋和遠東-中東（波斯灣/紅海）等其他熱門航線上，三大聯盟也都寸土必爭。

　　全球集裝箱70%的生成量在亞洲，而亞洲70%的集裝箱生成量在中國，但全球排名前六的航運公司中中國僅有一家入圍；全球集裝箱40%來自於租賃，而排名前十的集裝箱租賃公司也大都來自於西方發達國家，這説明中國航運乃至亞洲航運，在服務能力、服務增值溢價及服務的效率效益方面還處於較低水準。

　　得益於中國經濟的高速發展，中國港口規模已經位居世界前列，同時中國的造船業規模也超過日韓佔據了全球50%的份額。如何利用港口的“點”優勢來提升航線的競爭力成為目前的關鍵，而航港聯盟及航港融合是其中最易於實現的路徑。

　　中國港口已在尋找結構性整合與網絡化調整的過程中形成了港口群。目前，這些港口群基本上以省域為單位，形成了省內港口資源的統—，而天津港也正在與河北的港口集團進行跨省戰略合作。但結構性衝突會嚴重阻礙港口群的有效整合，而航運公司恰恰可以通過航港融合來實現國際物流網絡的建立。

　　現在，招商局集團正在主導遼寧港口群的整合；中遠海運也收購了上港集團與青島港集團部分股份，還在海外並購了希臘的比雷埃弗斯港及阿聯酋哈裏發二期集裝箱港。

　　不過，這僅僅是航港融合的開始，未來航港融合將會進一步將全球物流資源整合匯集，並通過規模化、網絡化和聯盟化實現市場競爭優勢。（作者為清華大學互聯網産業研究院副院長 劉大成）