從島內的東渡站到海滄大道站，地鐵2號線開通後穿海而過，僅需3分多鐘。然而，為了廈門市民能享受3分多鐘的這一便利，施工團隊用了1137天，打造了國內首條地鐵穿海盾構隧道，讓我國海底隧道建造技術又往前邁進了一大步。

　　“從港珠澳大橋沉管隧道，到廈門地鐵穿海隧道的實踐，為我國今後海峽隧道建設積累了寶貴的經驗，做了重大技術儲備。”在昨日召開的廈門地鐵2號線穿海隧道技術評價會和技術研討會上，中國工程院的專家們如此評價。

　　地鐵2號線穿海隧道有多難？昨日，記者採訪了專家和建設方負責人，了解這條穿海隧道背後的故事。

　　穿海隧道實現“零排放”

　　廈門地鐵2號線過海隧道2014年年底先行動工，2016年2月盾構機始發掘進，2019年3月隧道雙線貫通，是2號線歷時最長、難度最大的重點控制工程。過海隧道全長2784米，雙洞雙線，採用兩台複合式泥水準衡盾構機施工，盾構直徑7.043米。隧道從海滄公園站始發，沿海滄大道向北敷設，以500米曲線半徑下穿入海，經大兔嶼、廈門西港，于國際郵輪碼頭上岸，以350米曲線半徑下穿郵輪中心，抵達終點東渡路站。

　　廈門軌道集團建設分公司總經理陳曉堅告訴記者，工程位於海岸觀光區，是中華白海豚國家級自然保護區核心區，同時下穿廈門西港主航道、國際郵輪碼頭，必須嚴格控制各種污染源，滿足環保要求，做到“零排放”。這一目標已經實現。

　　施工創造多個國內首次

　　最令施工團隊頭痛的是，區間穿越兩條斷裂帶，岩石風化劇烈，集軟土、硬岩、上軟下硬、上硬下軟、拱部砂層侵入、基岩凸起、孤石群于一體，堪稱“地質博物館”。為了挖這條海底隧道，施工團隊把所有工法和維護結構型式都用上了，有礦山法、冷凍法、車站明挖爆破、倒挂井壁等，圍護形式包括攪拌樁、旋噴樁、鑽孔樁等。

　　中鐵十四局大盾構公司廈門地鐵2號線項目部盾構負責人吳玉禮介紹，施工遇到了許多全新課題，國內沒有施工案例可以借鑒。盾構連續穿越複雜地層、孤石及基岩凸起區域，須進行海上孤石處理、海底接收、小半徑空推段、海底聯絡通道冷凍法施工等，這些在國內均屬首次。

　　“我們遇到了三次主要困難，這期間盾構停工了300多天。”吳玉禮説，盾構最怕的就是孤石，在挖掘過程中，發現其中有一處15米的範圍都是孤石，對刀盤損害很大，需要處理完才能掘進。

　　1137天挖通創造奇跡

　　在研討會會議室門前陳列了一排特殊的“道具”，有從海底挖出的一塊塊孤石，還有陳舊的管道、刀盤，這些見證了盾構掘進1137天的歷程。工程人員指著一個管道介紹，該管道厚度原有1.2釐米，經過泥沙不斷“沖洗”，已經被磨成薄薄一層。

　　在海底盾構掘進中，工程技術人員和建設者們克服海底孤石群、基岩突起、疊落石等巨大障礙，在盾構機適用性配置、孤石及基岩凸起處理、高頻次帶壓開倉以及衡盾泥保壓綜合技術、海底聯絡通道冷凍法施工等6項施工技術方面進行了探索和創新。

　　據統計，海底隧道段累計帶壓進倉3475倉，人工清理孤石1000多立方米，海上爆破處理孤石2519立方米，海底破碎地層土體加固64916立方米，海底帶壓換刀712把。為了地鐵3分鐘穿越海底，用時1137天挖通隧道，這在國內隧道施工史上十分罕見。

　　“在極端複雜的地質條件下，採用的不良地質處理、設備選型、參數配置和施工技術方案總體合理，掘進效率總體處於較高水準。”中國工程院首屆院士、2018年我國最高科學技術獎獲得者錢七虎給予高度評價，他希望建設者再接再厲，把中國從盾構隧道大國建設成盾構建設強國。