SUV或遇冷國産品牌轎車略尷尬

　　根據中國汽車工業協會公佈的數據，2019年1-6月，SUV市場增速繼續下行至-13.4%。根據市場調研機構調研表明：高達84%的非轎車車主表示，如果再買車，將選擇轎車。而在18歲-34歲年輕消費者中，傾向轎車的趨勢更加明顯，每10位年輕消費者中，就有8位以上考慮購買轎車。若中國乘用車市場真如上述調查數據一致，那麼中國品牌將迎來一輪“大災變”。

　　SUV走向落寞？

　　為了驗證文前的調查結果，筆者選取了本報合作單位——汽車之家網站車型關注度數據。其中在關注度排名前20的車型中，SUV車型只佔3款，分別是排名第13位的哈弗H6、排名第18位的漢蘭達及排名第20位的寶馬X3。其中，SUV關注最高的車型哈弗H6日均關注度為1.25萬，而轎車關注度第一的車型寶馬3係的日均關注度則高達3.51萬，是哈弗H6的2.8倍！

　　除了數據上的頹勢外，相關政策，也的確對SUV不太“友好”。在今年年初工信部制定的《乘用車燃料消耗量限值》中明確規定，到2020年乘用車新車的平均燃料消耗量應達到每百公里5L，到2025年應達到每百公里4L。相比轎車，SUV産品在油耗上有天然劣勢，不利於企業降低平均油耗。顯然，在中國市場，人們對於SUV的喜愛正在“降溫”。

　　SUV是一種“病”？

　　幾年前，中國品牌集體經歷了一場“嚴冬”，銷量連續下降了一年多。在最危難的時期，正是SUV的騰飛把中國品牌重新送上了銷量正增長的快車道。因此，SUV市場下滑最直接的“受害者”就是中國品牌，因為他們實在是太依賴SUV，同時又太“輕視”轎車了。

　　在汽車之家車型庫數據中，中國品牌産品共540個車係（不含皮卡、微卡、輕客），其中SUV産品有244個車係，佔比45.19%；而轎車産品只有148個車係，佔比27.41%。而在銷量層面上，根據乘聯會統計的數據，2019年上半年，批發銷量累計超過5萬輛的中國品牌産品中，SUV有13款，而轎車卻只有2款。 

　　雖然中國品牌中不乏像吉利、長安、奇瑞這種産品結構均衡的車企，但更多的是哈弗、漢騰、寶沃等幾乎靠SUV産品打天下的車企。正是由於結構不合理，再加上SUV市場遇冷，一旦消費緊縮，最先受影響的就是中國品牌。

　　我國缺乏爆款轎車？

　　根據乘聯會公佈的批發銷量數據，在2019年1-6月累計銷量中，中國品牌轎車僅有帝豪能夠擠入前10，殺入前30的也只有帝豪、榮威i5、北汽EU系列這3個車係，若論“爆款”車型，中國品牌轎車的確有些“寒酸”，而造成這種現象的背後有三點原因：

　　一是資歷不夠、動力不足以及面臨圍剿。轎車市場從上世紀末開始，桑塔納、捷達、富康等合資品牌車型就開始“統治”中國乘用車市場。此後，越來越多的國外汽車品牌相繼以合資的形式涌入中國，在自主品牌正式起步時，合資品牌已逐漸完善了從微型車到大型車全細分市場佈局；二是車企的動力不足。相比轎車，SUV利潤更高。有業內人士透露，在同級別産品中，SUV溢價率要比轎車高20%，而製造成本卻僅比轎車高6%-10%；三是合資品牌的不斷“圍剿”，也是中國品牌轎車“存活率”不高的原因之一。在中國品牌轎車最好發力的緊湊級轎車領域，合資品牌價格下探幅度很大，中國品牌轎車沒有明顯的性價比優勢。

　　中國轎車崛起有望？

　　有業內認為，儘管前路艱辛，但對於中國品牌來説，在轎車領域上有所突破也並非一件不可能的任務，想達成這一點，首先要做到的便是堅守。當市場不景氣時，企業不應該就此放棄轎車業務，應該慢慢進行技術、口碑積累，厚積薄發。吉利、長安、奇瑞等企業也正是因為如此，才能打造出如今的帝豪系列、逸動系列、艾瑞澤系列等能“站穩腳”的車型。其次，想在轎車領域脫穎而出，也可以用稍微“取巧”的方式，借助網聯化浪潮，打造車輛配置差異化，從而贏得競爭；最後，車企也可以通過發展新能源汽車這條路徑讓轎車崛起。雖然目前整體車市依舊處於下滑態勢，但新能源汽車卻逆勢增長。

　　根據乘聯會公佈的數據，2019年上半年全國新能源狹義乘用車銷量57.7萬輛，同比增長65.9%。合資品牌在新能源市場，尤其是純電動車細分市場內投放的車型並不多，對於中國品牌來説，不失為一個提前搶佔市場的好時期。                       曹斌