今年以來，中國汽車市場“冰火兩重天”——比亞迪等自主品牌的新能源車型銷量繼續高歌猛進，日係、德係、美係等外資在華合資車企銷量下滑甚至停産。全球汽車行業駛入“新賽道”，百年未有之大變局中，一場新征程拉開帷幕。

　　合資車突然“不香了”

　　近日，日本三菱宣佈，終止中國三菱品牌車輛的本土化生産。廣汽集團將以1元對價受讓三菱方面持有的廣汽三菱50%的股權，原廣汽三菱將成為廣汽集團全資子公司。

　　同屬於本土世界500強廣汽集團的子品牌，廣汽埃安在加速崛起，其新能源汽車月銷4萬輛漸成常態，與比亞迪、特斯拉形成新能源汽車領域的新“BAT”格局。重組完成後廣汽三菱的産能將被廣汽埃安接收，推動埃安增産。

　　今年以來，中國汽車市場呈現出新態勢。在轉型中佔得領先身位的國內傳統車企和造車新勢力，月度銷量和季度銷量不斷刷出新高度；反觀一些合資車企和中國市場“特供車型”的銷售則舉步維艱。

　　11月1日，比亞迪公佈了10月份銷量數據，當月銷量一舉突破30萬輛，達到301833輛，同比增長38.4%，環比增長4.7%。

　　“退”與“進”也在德國老牌車企大眾汽車上演。

　　今年6月，上汽安亭一廠關停。這裡曾是初代“國産”桑塔納生産下線的老工業基地。1985年3月，經過此前6年的艱苦談判，德國大眾汽車集團與上海汽車合資成立上海大眾汽車有限公司，成為中國第一家中外合資轎車企業。

　　桑塔納只用了兩年時間就在中國累計銷量達到1萬輛，到1998年完成首個100萬輛汽車的生産。“手拿大哥大，腰別BP機，出門桑塔納”，一度成為20世紀八九十年代成功人士的標配。

　　同為德國大眾汽車集團，新的合資故事正在續寫。今年7月，德國大眾汽車集團宣佈向小鵬汽車增資約7億美元（約合人民幣50億元），收購小鵬汽車約4.99%的股權。交易完成後，大眾汽車集團將獲得一個小鵬汽車董事會觀察員席位。

　　小鵬變“大鵬”，這次合作是跨國車企首次增資國內造車新勢力。大眾汽車品牌還將與小鵬達成技術框架協議。在合作初期，雙方計劃面向中國的中型車市場，共同開發兩款大眾汽車品牌的電動車型。

　　證券公司申萬宏源分析認為，這是中國智慧電動車的一次重大裡程碑事件，是中國造車能力被國際傳統頭部車企認可的重要標誌。中國汽車産業的競爭力及天花板值得被重估。“競爭對手的認可才是對中國智慧電動車産品力最大的肯定。”

　　從“世界工廠”到“世界車廠”

　　在電動化、智慧化、網聯化轉型過程中，汽車的核心部件正在從發動機、變速箱、底盤向電池、電機、電控切換。得益於“三電”系統的發展，中國車企在新能源汽車賽道佔得先機，産業鏈優勢正在反向賦能外企。

　　今年6月，總部位於法國的世界頭部汽車零部件供應商法雷奧集團，在深圳啟用法雷奧(深圳)智慧製造中心。深圳法雷奧預計，未來5年，其銷售額將保持每年20%以上的高增長率。

　　“深圳在智慧汽車産業發展領域的資源和優勢強化了我們的信心。”法雷奧中國總裁周松説，深圳擁有較為完善的新能源汽車産業基礎，智慧網聯汽車工業的價值構成當中約有30%來自信息産業，這與深圳的電子信息技術産業能有效銜接。

　　深圳市在今年8月提出，加快打造“新一代世界一流汽車城”，並出臺三年行動計劃。據統計，深圳新能源汽車産業年産值千億元企業有1家、百億元以上企業有7家、10億元以上企業超過20家，形成了龍頭企業引領、産業鏈供應鏈高度協同的産業生態圈。

　　深圳市工信局局長余錫權説，在硬體方面，深圳構建了新能源汽車“三電”核心技術鏈條閉環，覆蓋電芯模組、動力電池、精密結構件、電機電控等新能源汽車研發、製造各環節；在軟體方面，深圳大批電子信息和互聯網、人工智能企業進入智慧駕駛軟體開發領域。

　　德國人沃爾夫岡·艾格在全球汽車設計界頗有名氣。2016年，他受邀出任比亞迪全球設計總監。在此之前，他曾擔任奧迪等汽車品牌設計負責人。“7年前我在參觀比亞迪工廠之後，驚嘆于這家公司的工業製造能力，比亞迪新能源汽車已經是世界頂尖水準。”

　　“再平衡”中蘊含新機遇

　　在行業觀察人士看來，一眾車企的“進”與“退”釋放出強烈的變奏信號。

　　百年未有之大變局在中國汽車工業發展歷程中體現得更加明顯。從模倣到跟隨再到並跑，大到燃油車、新能源汽車整車，小到通信模組、功率晶片等車規級電子器件，提高自主創新能力是中國汽車工業幾十年來的核心主題。

　　“從把車造出來，到把車賣起來，再到把利潤做起來，中國新能源汽車行業不斷進步。只有掌握核心技術和産業鏈管控能力的車企，才能給消費者提供品質良好的汽車。”比亞迪騰勢汽車總經理趙長江説。

　　業界人士認為，中國汽車消費潛力依然韌性十足，外資車企在華發展依然空間廣闊。統計數據顯示，全球經濟增長承壓，但中國汽車消費市場並沒有“消費降級”，而是體現出“消費升級”跡象，據乘聯會統計，今年上半年，30萬元以上車型銷量增速高達32%，市場份額達到13.8%。

　　面對激烈的市場競爭，要想獲得中國消費者的持續認可，就需要緊跟本土市場加大産品更新換代力度，否則就會步三菱後塵。有車企負責人表示，未來2到3年，保守預計有60%至70%的品牌將面臨關停並轉型。

　　事實上，中國汽車工業與全球汽車産業已經是命運共同體。從曾經的“市場換技術”到如今德國大眾與小鵬汽車的“反向合資”，從人才匱乏到五湖四海匯聚，中國車企和外資車企的合作進入再平衡階段。

　　“直到十年前，中德合作還是被清楚定義的，德方提供技術、中方提供生産。但現在中國發展越來越快，科技越來越發達，我認為中德合作需要找到新的平衡點。”深圳技術大學城市交通與物流學院院長、德國籍汽車專家弗倫茨·拉普斯説。（周強 印朋）