“如果能穿越回去，我會先做增程賺點錢。”近日，蔚來創始人、董事長、CEO李斌在媒體溝通會上用這句調侃，感慨堅持純電技術路線的艱辛與不易。所幸這份堅持正在迎來拐點。中國汽車流通協會乘聯分會數據顯示，今年7月份，我國純電動車市場零售銷量達48.7萬輛，同比增長24.5%，而增程車僅10.2萬輛，同比下降11.4%。這“一增一降”表明，增程車持續幾年的“增勢”已淪為過去，未來純電動車有望贏得更多競爭勢能。

　　增程車動力架構以電驅為主，燃油為輔，其核心構成包括動力電池組、驅動電機、增程器（由發動機和發電機組成），以及能量管理系統等。與傳統燃油車相比，增程車少了複雜的變速箱系統，由電機直接驅動車輪；與純電動車相比，增程車增加了一套增程器作為“移動充電寶”，可在電池電量不足時發電補能。由於既能保留純電動狀態下行駛時的平順感，又能靠燃油打消用戶長途出行對電量不足的焦慮，“可油可電”的增程車很快就完成從邊緣到主流的躍遷。

　　自從理想首款車型理想ONE以“增程技術”（REEV）為核心，精準解決當時消費者的續航焦慮，並憑藉這一差異化優勢大獲成功之後，增程技術就從被車企嗤之以鼻，迅速反轉為熱情擁抱。傳統車企中，長安、吉利、奇瑞等先後將增程車納入産品矩陣；造車新勢力陣營裏，零跑持續加碼，鴻蒙智行、小鵬、小米等也將增程車作為重要佈局；就連此前對新能源技術路線態度謹慎與搖擺的福特、通用、現代等外資品牌，也紛紛披露了增程車的研發與上市規劃。

　　問題在於，甘蔗沒有兩頭甜。這種“既能又能”的“兩全”設計，實則暗藏取捨，有著自身難以克服的缺點。比如，增程系統需要同時搭載電池、電機和發動機，整車重量可能比同級別純電動車要高。而重量的增加不僅影響能耗，還會降低操控性能。尤其是在高速工況下，電機功率需求激增，增程器需滿負荷運轉，部分車型的虧電油耗會明顯上升。此外，增程器啟動發電時，發動機的振動和噪聲水準接近甚至超過傳統燃油車，也違背“電動化體驗”的初衷。

　　增程車異軍突起，證明了擊中用戶痛點的重要性，但眼下增程車銷量大幅下滑的趨勢表明，“痛點紅利”並非永恒。隨著純電動車技術不斷進步，動力電池原材料成本大幅下降，續航能力持續提升，以及補能基礎設施普及完善，增程車過去依賴的“無里程焦慮”核心優勢在被逐漸削弱甚至抹平。目前，主流純電動車的續航里程普遍超過600公里（CLTC工況）；800V高壓平臺快充模式下，充電10分鐘可行駛400公里，補能效率大大提高，用戶續航焦慮明顯緩解。可以説，如今純電技術給消費者帶來的體驗增值，已大於消費者擔心續航里程的體驗損失。這一變化，必然會重塑增程、純電技術産品市場競爭力。

　　或許是意識到這一變化，增程車也在不斷進階。一個新的現象是，當前不少增程車的純電續航里程紛紛突破400公里大關，甚至向500公里邁進。換言之，全行業的激烈競逐，正倒逼增程車完成從“大油箱小電池”到“大電池小油箱”的産品轉換。這種“增程下調、純電上調”技術優化路線，從表面上看，既保留了增程車“無里程焦慮”的核心優勢，又大幅提升了純電使用體驗，但本質是在向純電技術邏輯靠攏。如此一來，增程車“靠小電池控成本、靠油補能解焦慮”的獨特優勢不僅會慢慢消失，而且還得和純電動車在“續航、成本、用戶體驗”上正面比拼。其結果必然是把整個品類帶入一個更尷尬的境地：讓人們認識到，或許直接走到純電會更經濟合理。更直白地説，長純電續航的增程産品，淡出主流市場只是時間早晚問題。