2025年末，位於布魯塞爾的歐盟總部正經歷一場關乎汽車産業未來的激烈博弈。原定於12月10日公佈的汽車行業減排與電動化轉型一攬子方案，包括對歐盟2035年“禁燃令”的調整、企業車隊電動化配額以及對小型車細分領域的支持等，因成員國之間的立場分歧而被推遲，主要矛盾點就在於是否要放寬2035年“禁燃令”。

　　當前，歐洲汽車行業陷入工廠關閉、裁員加劇的危機之中，該一攬子方案也被視為“救市方案”。然而，在氣候承諾與産業生存的天平上，歐盟各國形成了涇渭分明的陣營：以德國、意大利為首的“緩衝派”呼籲技術中立與過渡期豁免，法國、西班牙領銜的“堅守派”則認為應堅持2035年零排放目標，以捍衛産業主導權；同時，北歐國家主張堅守環保底線，不贊同取消或調整“禁燃令”。這場博弈不僅是政策細節的爭論，更是歐洲汽車産業百年積澱與未來方向的深度碰撞，其結果可能會重塑全球汽車産業格局。

　　德、意等國要求放寬“禁燃令”

　　圍繞是否要調整“禁燃令”，歐盟各國的矛盾進一步激化。

　　2023年3月，歐盟理事會通過了一項歷史性提案：自2035年起，歐盟原則上禁止銷售非零排放汽車。具體而言，與2021年相比，2030年至2034年，歐盟新車（乘用車）的二氧化碳排放量需減少55％，新貨車的二氧化碳排放量需減少50％；2035年起，乘用車和貨車的二氧化碳排放量將減少100％，即實現零排放。當時，在德國政府的強烈建議下，使用合成燃料的內燃機汽車，在實現碳中和的前提下可繼續銷售。

　　“禁燃令”被視為倒逼歐洲汽車産業鏈轉型的“硬約束”。彼時，歐盟內部共識顯著：德國寄望通過技術優勢延續汽車強國地位，法國意圖借電動化重塑産業主權，東歐國家期待通過配套産業分一杯羹。歐盟委員會預測，該政策將帶動電池、電機等新興産業鏈投資超3000億歐元，創造120萬個就業崗位。不過，現實卻狠狠“打臉”，歐洲汽車行業轉型不及預期，整車和供應鏈企業均面臨進退維谷的生存危機。

　　矛盾在2024年開始集中爆發。一方面，歐洲電動汽車市場增速驟降，尤其是德國，因購車補貼終止，純電動汽車銷量同比下滑27.4％，梅賽德斯-奔馳、奧迪等車企開始調整其激進的電動化規劃或銷量目標，重新倚重內燃機産品線；另一方面，外部競爭加劇，中國車企憑藉電動汽車逐漸打開歐洲市場，前者在歐洲擴張的同時，歐洲車企普遍在本土市場收縮戰線。

　　在此背景下，政策層面開始鬆動。2025年3月，歐盟委員會宣佈將原定於2025年啟動的新車碳排放年度考核推遲至2027年，此舉被視為向産業現實妥協的信號。不過，以德國、意大利為代表的傳統歐洲汽車工業強國並不滿足於此，仍致力於在2025年繼續保留內燃機選項。近日，德國總理默茨稱將致信歐盟委員會，請求其在2035年後保留高效內燃機車輛（包括配裝燃油發動機的電動汽車），以平衡氣候目標與汽車工業的競爭力。

　　當前，德國汽車行業“裁員潮”愈演愈烈。默茨認為，嚴苛的減排目標和“禁燃令”對陷入困境的德國汽車製造商造成巨大壓力，呼籲歐盟採取更靈活的措施，以支持行業轉型與經濟增長。此前，多家德國車企高管均表示，歐盟應“回歸現實”，重新調整“禁燃令”。歐洲汽車製造商協會主席、梅賽德斯-奔馳首席執行官康林松在接受德媒採訪時表示，若歐盟仍要在2035年全面禁售燃油新車，歐洲汽車行業將會“崩潰”。

　　值得注意的是，意大利、捷克、斯洛伐克、匈牙利、保加利亞和波蘭6個歐盟成員國近日聯合致信歐盟委員會，要求其在發佈一攬子方案前，放寬2035年歐盟“禁燃令”。據悉，這6國請求歐盟委員會允許2035年之後繼續銷售混合動力汽車，或是採用其他現有及未來“有助於實現減排目標”技術的車型。

　　除德國和意大利外，諸多東歐國家主張放寬“禁燃令”，實則也是出於保護和穩定就業的目的。以斯洛伐克為例，該國汽車産業佔GDP的比重高達14％，全國每7個就業崗位中就有1個與汽車相關，且其工廠多為德國大眾、寶馬的組裝基地，高度依賴傳統燃油車型生産。因此，斯洛伐克不僅支持延長過渡期，更要求歐盟提供專項救助基金，用於工人轉崗培訓與工廠改造。

　　法、西及北歐國家呼籲堅守零排放目標

　　與德國、意大利等國不同，法國、西班牙認為，不應調整2035年零排放尾氣目標。

　　其中，法國的立場基於對“産業彎道超車”的期待，並將汽車脫碳視為歐盟達成氣候目標的關鍵。相比德國，法國在傳統內燃機領域的優勢相對較弱，且在動力電池領域投入鉅資，目前擁有帥福得、Verkor等本土電池企業。而西班牙的立場則基於産業升級需求。此前，該國汽車産業長期以組裝代工為主，電動化被視為打破這一格局的契機。近年來，西班牙出臺一系列政策“組合拳”，將自身打造為歐洲電動汽車産業鏈投資樞紐，已吸引寧德時代、遠景動力、大眾PowerCo等頭部企業落地，形成以電池製造為核心的集群化佈局。

　　此外，以瑞典、丹麥、荷蘭為代表的北歐國家組成“環保派”，將氣候目標置於首位，反對放寬碳排放目標。其中，瑞典能源與工業大臣埃芭·佈施近日在布魯塞爾表示：“我們不能要求企業在電動化領域進行數十億歐元的大規模投資之後，收回承諾並改變目標。簡而言之，我們不主張放棄2035年內燃機汽車禁售目標。”

　　針對德國、意大利等國要求暫緩2035年實現零排放目標的提議，瑞典汽車品牌極星首席執行官邁克爾·羅謝勒直言不諱地説：“坦白説，這是個糟糕透頂的主意。如果歐洲不率先進行這場變革，那麼請放心，其他國家會替我們做到。中國人可不會停下，他們會接管一切。”極星母公司沃爾沃汽車公司總裁兼首席執行官塞繆爾森也表示：“我找不到放慢腳步的理由。”

　　將設“歐洲製造”本土化門檻

　　值得注意的是，為提振本土汽車産業，法國還提出，應提高歐洲製造的汽車本土零部件採購比例。據悉，12月2日，法國政府官員與該國汽車製造商及零部件供應商代表會面，就歐盟擬推出的汽車行業救助計劃進行磋商。12月3日，法國財政部表示，法國政府希望在歐洲銷售的電動汽車需包含75％的本土採購零部件，這與當前歐洲內燃機汽車的零部件本地化水準保持一致。

　　雷諾首席戰略官雷卡森斯近日表示，支持法國政府提出的提高歐洲本土零部件採購比例的建議，但他同時表示，相關比例門檻不宜設定過高，以免車企難以達標。據悉，作為電動汽車核心部件，歐洲電池本土化進程正加快，但稀土永磁材料、鋰離子電池隔膜等關鍵組件的歐洲本土供應商份額僅從2023年的15％提升至2025年的32％，且電芯材料的本土化率仍低於30％。

　　此外，法國財政部還暗示，法國政府願意接受“折中方案”，只要歐盟出臺的激勵措施有助於歐洲建立具有競爭力的本土産業鏈，該國對實現碳排放目標所採用的技術路線“持靈活態度”。據法媒報道，此前法國政府要求歐盟堅守2035年減排目標的立場引發法國汽車工會擔憂，後者擔心電動汽車需求增長不及預期會導致工廠關閉。

　　外媒此前曾報道，本土化比例是歐盟汽車行業一攬子方案中的重要內容，歐盟委員會在即將發佈的《工業加速法案》框架下，討論對汽車、電池、清潔技術等“關鍵商品”設定最高70％的“歐洲製造”本地化門檻，並將其作為獲得公共採購、補貼和政策支持的前提條件。不過，歐盟委員會內部對這一比例尚存在分歧。

　　作為政策制定者，當前歐盟委員會正遊走于各大陣營之間，試圖尋找“氣候雄心與産業現實”的平衡點。從各國立場來看，歐盟委員會很可能繼續放寬“禁燃令”，就像此前豁免合成燃料一樣，通過更多“技術豁免”來擴大政策彈性。據外媒日前報道，歐盟正在考慮將“禁燃令”推遲5年，允許插混車和增程車在2035年後繼續銷售最多5年，不過前提條件是這些車輛必須使用合成燃料或先進生物燃料。