原標題：讓西部連接世界更快更高效 共建陸海新通道 重慶廣西持續“上新”

　　10月1日，一艘滿載16.8萬噸幾內亞鋁土礦的貨輪靠泊廣西防城港，開始就地冶煉。兩天后，煉製好的氧化鋁陸續搭乘西部陸海新通道鐵海聯運班列，發往重慶博賽礦業。

　　過去，這些氧化鋁從防城港到重慶需繞道上海，再走傳統江運通道，時間長達一個多月。而現在，通過西部陸海新通道直抵重慶，運輸時間縮短了約25天。對企業來説，物流時間的節省，意味著更少的資金佔壓、更低的庫存成本、更穩定的生産節奏。

　　借助西部陸海新通道，眾多企業實現了大幅降本增效，而博賽礦業正是受益者之一。

　　作為西部陸海新通道最早的倡議者，重慶和廣西，一個是通道運營組織中心，利用內陸樞紐的區位優勢組織貨源和集散分撥；一個是通道的主要出海口，將沿線貨物中轉運往全球。

　　今年1—8月，重慶至北部灣港鐵海聯運班列累計發運集裝箱超121萬標箱，佔重慶經通道發運總量的84.7%。

　　渝桂兩地正以西部陸海新通道為載體，攜手裝配開放“加速器”，讓西部與世界高效接軌。

　　建平臺

　　客戶一次委託“一箱到底”

　　10月2日，重慶美聯物流接到一筆從越南發運到重慶的貨物訂單。

　　因為涉及公路、鐵路、港口等環節，以前這類運單各段單據要分別辦理，又因為陸運和海運集裝箱不通用，貨物到港要經歷煩瑣的換箱過程。

　　但此刻，美聯物流工作人員全流程只用一張單據就能實現順暢流轉，此外還可以海運、陸運共用集裝箱，免去換箱的麻煩。

　　“現在西部陸海新通道都是‘一單制’，客戶只需要一次委託，就能‘一箱到底’。”美聯物流總裁何道國表示，“一單制”後，貨運業務更便捷高效。

　　這種變化的出現，與渝桂兩地攜手為西部陸海新通道搭建統一運營平臺直接相關。

　　2017年，渝桂兩地合資組建渝桂新（重慶）多式聯運有限公司（陸海新通道運營有限公司的前身）——一個跨區域綜合運營平臺。

　　平臺按照“統一品牌、統一規則、統一運作”原則統籌西部陸海新通道的運營，不僅探索出“一單制”“一碼通”等創新模式，還建立了“全線量價捆綁”談判機制，讓重慶至廣西境內鐵路幹線雙向運價下浮30%。

　　在平臺的助力下，西部陸海新通道運營逐步完善，開行班列和輻射範圍不斷提升。

　　2017年，首趟西部陸海新通道常態化班列開行時，線路只有1條，覆蓋4省4個站點，全年發運貨物僅3000多箱。2025年，西部陸海新通道班列發運集裝箱貨物142.5萬標箱，同比增長47.6%，首次實現年發運量突破百萬標箱。

　　截至2026年8月底，西部陸海新通道累計開行班列數超過2萬列，可覆蓋128個國家601個港口。

　　穩貨源

　　讓貨物成為“跑動的産業鏈”

　　一條物流通道的穩定運行，必須有穩定貨源。西部陸海新通道是如何破題的？渝桂兩地的思路是“讓産業鏈跑起來”。

　　重慶是製造業重鎮，需要大量原材料。廣西可以借助欽州港等海港，從國外進口大量原材料再運至重慶；重慶則可以利用這些原材料生産工業成品，再通過廣西將成品銷往全球。

　　這樣一來，西部陸海新通道就擁有了雙向穩定的貨流，班列重箱率提升，單箱運輸成本持續下降。

　　綦江的鋁産業，就“跑”在這條通道上。

　　綦江是重慶的鋁産業重鎮，電解鋁産量佔全市65%，擁有34萬噸電解鋁産能和120萬噸再生鋁産能，形成了70多家上下游企業組成的輕合金材料産業集群。

　　但電解鋁的上游原料氧化鋁，綦江並不出産，而是通過西部陸海新通道運輸而來。

　　為服務綦江鋁産業發展，2025年底，“防城港—綦江”貨運班列開通，運費不到以往汽車運輸的一半。該班列目前已實現“周周班”常態化運行，構建起一條“海外礦山—港口入境—鐵路直達工廠”的完整通道。

　　同樣“跑”起來的，還有鋼鐵産業。

　　以往，重慶鋼鐵行業進口原材料，鐵礦石是先從國外運抵長江口，再逆江抵達重慶。然而，這條物流路線常年受長江水位、港口泊位等多重因素制約，導致原料入廠成本高企、運輸時效不穩定。

　　為此，渝桂兩地聯合推出西部陸海新通道“散改集+水轉鐵”定制化運輸方案。

　　查閱西部陸海新通道從廣西運至重慶的貨運單可以發現，如今，各類海外原材料正加速進入重慶。今年1—10月，欽州港發往重慶方向的工業原料達5.3萬標箱，同比增長28.7%，石英砂、鋰輝石、鋅精礦等工礦原料運量同比激增近3倍。

　　這些原材料進入重慶後，“變成”電解鋁、鋁材、化工産品、汽摩零部件，然後又通過西部陸海新通道出海全球。

　　今年上半年，重慶、成都等地生産的汽車、摩托車零配件等産品，經西部陸海新通道鐵海聯運出口累計達3.8萬標箱，同比增長89.9%。

　　從鋁土礦到汽車配件，西部陸海新通道“跑”出的一條條産業鏈，將廣西的港口優勢和重慶的製造能力緊緊連在了一起。

　　強機制

　　用數字化智慧提升通道能級

　　班列越開越多、貨物種類越來越豐富，挑戰也隨之而來——如何讓監管效果更好、通關效率更高？

　　2025年，渝桂兩地自貿試驗區聯合啟動“陸海通”通關模式改革。該模式構建起欽州港出境、重慶三大場站啟運的“1+3”鐵海聯運出口轉關協同機制，讓通道運行更加流暢。

　　具體而言，就是由重慶市政府口岸物流辦、重慶海關、南寧海關共同推動數據共享，依託鐵海聯運“一碼通”系統，匯集海關轉關申報信息、兩地港口、場站採集的封志信息，推行“兩圖一單”線上智慧比對，出口轉關的集裝箱先由系統開展一輪核驗，以提升出口轉關集裝箱口岸環節的精準監管。

　　通過改革，西部陸海新通道鐵海聯運出口貨物口岸轉運成本降低20%。2026年以來，這一模式已保障超1萬標箱、15萬噸轉關貨物高效出海。

　　改革還進一步壓減了貨運流程：重慶7個綜合保稅區、20個海關監管作業場所的卡口物流數據全部接入數字陸海新通道平臺，鐵路發運、站港轉運兩個跨域環節的13個步驟被壓減至7個，流程壓減比例達46%。

　　除了通關模式創新，渝桂兩地還在金融、物流、數字化等領域持續創新，讓通道能效持續提升。

　　金融領域，渝桂兩地共同推動跨境金融區塊鏈平臺在西部陸海新通道場景中的應用。

　　物流領域，渝桂兩地落地“鐵路籠車+海運滾裝船”鐵海聯運模式，長安等品牌整車經重慶鐵路發運至欽州港，再換裝海運滾裝船出海，時效提升15%以上、物流成本下降8%以上。

　　在數字化領域，數字陸海新通道平臺已實現物流、通關、結算全流程數據貫通，廣西推動北部灣港與重慶內陸樞紐的數據對接，欽州港的泊位計劃、堆場狀態等信息與重慶無水港實時共享，企業可以提前安排集貨和發運計劃。

　　從“打通流程”到“制定規則”，渝桂兩地將持續攜手推進西部陸海新通道建設，讓通道輻射能力更強、開放能級更高。（記者 楊駿）