日前，第二十一屆中國土木工程詹天佑獎入選工程名單公佈，重慶市快速路二橫線西段PPP項目位列其中。作為我國土木工程領域最具含金量的獎項，詹天佑獎素有行業“奧斯卡”之稱。

　　一條快速路憑何斬獲大獎？10月13日，記者採訪了中建隧道副總工程師、重慶市快速路二橫線西段PPP項目經理李亞勇，聽他揭秘這個“超級工程”背後的故事。

　　五橋同轉 刷新大跨度橋梁集群式轉體紀錄

　　“快速路二橫線西段PPP項目，包含了禮嘉嘉陵江大橋、土主中梁山隧道、王家坪立交、童家溪立交等重要工程，是集特大橋梁、特長隧道、集群式轉體、全互通立交‘四位’一體的集群工程。”李亞勇介紹，最出圈的當屬世界首例“五橋同轉”。

　　李亞勇介紹，二橫線的線路在行至童家溪立交附近時，有一座主線橋必須跨越鐵路。但鐵路兩側地形狹窄，鐵路也不能長時間停運。封線施工或大拆大改，代價高、影響大。

　　受鐵路運營和地形條件雙重制約，“五橋同轉”的方案應運而生。

　　何謂“五橋同轉”？簡單説，就是五座橋體先平行于鐵路方向在旁邊澆築，再通過轉體“轉”過去跨線合龍。李亞勇打了個通俗的比方：橋墩底下裝個“關節”，學名叫球鉸，類似人體髖關節；再用連續千斤頂拽著鋼絞線，像拽磨盤一樣，把橋體慢慢擰過去。

　　事實上，單座橋轉體並不稀奇，難的是“五座一起轉”。

　　李亞勇説：“五座橋總重達2.15萬噸，相當於1.5萬輛小汽車的重量。轉動起來空間互相穿插。團隊前後論證了近兩個月，幾號橋先動、間隔幾分鐘、轉到多少度避讓、何時同步就位，全部要精確到秒。”

　　本次施工利用夜間不跑列車的90分鐘鐵路“天窗點”完成轉體，實現了對列車運行的“零”影響。“轉體分兩階段推進——先由四座逆時針橋梁各轉15度，速度每分鐘1.15度；隨後五橋同轉，速度提至每分鐘1.72度，最大轉體角度達88度。整個轉體實際用時82分鐘。”李亞勇介紹。

　　2020年8月21日，五座橋梁在同一區域、同一平面一次性同步轉體成功，刷新了大跨度橋梁集群式轉體的世界紀錄。

　　穿山跨江 整條路線串起多種複雜工程

　　“五橋同轉”吸睛，但二橫線並不是只有“一招鮮”。整條路線要穿山、跨江，把多種複雜工程串成一線。

　　比如，禮嘉嘉陵江大橋，是全國首座大跨徑上承式梁拱組合體系預應力混凝土剛構橋。

　　“嘉陵江河道寬度大多在300米至400米，適配混凝土梁橋，但傳統混凝土梁橋運營階段容易出現跨中下撓、開裂病害，後期運維成本高。”李亞勇介紹，項目創新梁—拱組合橋梁結構體系，融合梁結構便於施工、拱結構受力性能優異的雙重優勢；同時配套研發整套施工工藝，還開展橋型選型拓展研究，為此類河道條件下橋梁建設提供了參考。

　　全長4公里的中梁山隧道穿越被稱為“西南地質博物館”的中梁山，這裡不僅有岩溶槽谷、斷層、採空區、煤與瓦斯、涌水，更棘手的是，隧道洞口淺埋暗挖下穿已通車的渝貴高鐵。

　　為此，項目施工時用管棚技術把地層沉降鎖死，即在隧道開挖輪廓線的“頭頂”，提前打進去一排像“鋼管雨棚”一樣的骨架，把鬆軟破碎的岩土層給撐住、鎖住，防止它塌下來或者沉下去。這樣，高鐵運行時基本不用大幅降速，也不影響隧道的正常施工。

　　童家溪全互通立交周邊建設條件極度受限：上方有既有高鐵線路，周邊分佈溝渠、廠房、居民區，山地地形進一步擠壓空間，可開發用地所剩無幾。項目團隊在逼仄的夾縫中精打細算，通過優化匝道線形、分層立體佈局，硬是在有限用地內織出了一張全互通路網，實現了快速路與既有交通網絡的無縫銜接。

　　交通建設 從“單項突破”邁向“系統集成”

　　拿到詹天佑獎，從來不是件容易的事。作為經黨中央、國務院批准設立的全國評比表彰活動，詹天佑獎每3年評選一屆，每屆獲獎工程不超過100項。

　　翻看歷年詹天佑獎，重慶工程已經多次上榜：軌道2號線一期、石板坡長江大橋復線橋、朝天門長江大橋、東水門和千廝門“兩江大橋”、軌道10號線一期、重慶國際博覽中心……橋梁、軌道、場館各有代表。

　　而把“特大橋梁+特長隧道+集群轉體+全互通立交”打包成快速路集群工程拿獎，二橫線是頭一次。

　　市住房城鄉建委相關負責人介紹，重慶過去是“單項尖子”多，現在開始交“綜合體答卷”。近年來，重慶把重大工程技術創新放在城市更新和綜合交通提質的突出位置，鼓勵項目在複雜地質、跨鐵跨江、集約用地、綠色低碳等方面開展攻關。

　　截至目前，中心城區城市道路通車總里程超7080公里，基本形成630公里、“5橫6縱1環3聯絡”的快速路網結構，穿兩江兩山累計建成“40橋24隧”，城市道路網密度達到7.7公里/平方公里，位列全國第九。

　　重慶市快速路二橫線西段PPP項目捧回的不只是土木工程界的“奧斯卡”獎盃，更是重慶在山地江城複雜條件下，推動綜合交通建設從“單項突破”邁向“系統集成”的能力證明。（記者 邱小雅）