福州地鐵2號線前嶼站至五里亭站區間右線盾構掘進施工，要穿越跨河橋梁樁基。盾構在地下穿行，橋面、河道仍然平靜。

　　昨日，福州地鐵2號線盾構緊挨著福馬路上的鳳坂河橋橋樁掘進，穿過8根橋樁，最窄處僅余0.25米，稍有不慎就有可能造成橋梁重大風險。但地鐵2號線首用三維建模技術，成功解決了盾構穿越跨河橋梁樁基的最大施工難題，不僅“保住”了鳳坂河橋，還節約了數千萬元投入。

　　挑戰極限穿過8根橋樁

　　最窄處僅余0.25米

　　昨日，記者來到地鐵2號線第九標段前嶼站至五里亭站區間。在項目部盾構監控室，記者見到多名技術人員正在緊盯監控螢幕，監視盾構最新動態。據施工方中交一航局福州項目部盾構總工程師杜有超介紹，該標段盾構區間為五里亭站至前嶼站和前嶼站至上洋站兩個區間。

　　前嶼站至上洋站區間已于9月底實現雙線貫通，共計2400多米。

　　五里亭站至前嶼站區間設計全長約855.6米，鳳坂河橋位於該區間。昨日10時，該區間右線盾構順利完成第475環管片的拼裝，宣告盾構穿越鳳坂河橋之旅取得成功。

　　“監測數據顯示，盾構通過後，鳳坂河橋無沉降，無異常。”杜有超説，五里亭站至前嶼站盾構區間右線，11月29日20時到達鳳坂河橋範圍，開始穿越8根橋樁，于12月3日10時完成穿越，歷時4天左右，最窄處僅余0.25米，挑戰了國內施工極限。

　　邀請專家多次論證

　　據介紹，鳳坂河橋始建於上世紀80年代，1998年改造過。“當初設計圖紙上，盾構掘進施工與橋樁留有約1.5米的間距。但實際勘探中我們發現，改造後的新橋和輔橋之間還留有多根原來的廢樁，檔案圖紙沒有反映這一問題。”杜有超説，這樣一來，該區間右線盾構機刀盤距兩側橋梁灌注樁最小間距僅25釐米，這在國內地鐵施工中很少見，在福州更是第一次。

　　為此，第九標段項目部先後四五次請國內盾構專家論證施工可行性。專家大多建議，最保險的施工方案是把鳳坂河橋拆除，否則盾構穿越期間，稍有不慎碰到橋樁就有可能造成橋梁失穩、河水滲透、有害氣體滲漏等。

　　項目部考慮到鳳坂河橋位於福馬路，是市區主幹道，車流量大，如果拆橋，要面臨沿線徵遷、管線遷移、後期建橋等一系列問題，政府要多花數千萬元，還難免造成交通擁堵，也會拖慢2號線施工進度。最終，項目部綜合考慮各種因素，決定借助精細化技術，挑戰高難度施工。

　　首用三維建模技術

　　為盾構穿越積累經驗

　　項目部在盾構機達到橋體前，做了嚴格的施工測量和詳細的方案論證，同時借助BIM技術建模，通過三維可視化管理，為施工控制提供有力保證。在盾構掘進過程中，實時動態管理，嚴格控制盾構機姿態，同時採用盾構自動測控與人工測量相結合的“雙保險”測量，進行姿態糾偏定位。項目部還準備了一套專門應對突發的應急預案。

　　據悉，BIM技術是以建築工程項目的各項相關信息數據作為基礎，通過數字信息倣真模擬建築物所具有的真實信息，通過三維建築模型，實現工程、設備管理等，有利於項目可視化、精細化、信息化管理。

　　中國交建福州地鐵2號線項目公司相關負責人告訴記者，地鐵2號線前嶼站至五里亭站區間左線下月中旬穿越鳳坂河橋，將面臨同樣嚴苛的施工條件。但有了這次成功的穿越經驗，該區間將可比原計劃提前至少一個月實現雙線貫通。（記者 邱泉盛 趙錚艷/文 楊勇/攝）