原標題：一座橋改變一座城 海滄大橋日通行量達16萬輛

　　海滄大橋通車時的壯觀場景。

　　當年建設中的海滄大橋。

　　海滄大橋是連接島內外的重要通道。

　　廈門日報訊（文/記者 劉艷 通訊員 李如圖/路橋集團提供）一座橋，改變一座城。1999年，海滄大橋順利通車，6公里的大橋，把海水阻隔的廈門島和海滄連為一體。作為連接島內外的重要通道，近20年間，海滄大橋上川流不息的車輛，帶著信息流、資金流來來往往，掀開廈門經濟特區交通、經濟、社會迅猛發展的新篇章，同時也深刻改變了人們的生活方式。作為海滄大橋的建設者，路橋集團用鋼筋混凝土澆築了一首改革開放發展的壯麗詩篇。

　　[舊貌]

　　到海滄交通不便 特區發展需要新通道

　　海滄大橋還沒建成時，廈門島和海滄的陸路交通有30多公里。

　　市民謝女士家住海滄，工作地點在島內的蓮花三村，她至今仍清楚地記得，20年前，廈門島到海滄主要有兩條路徑，一是從碼頭坐船，二是乘坐公交車，從島內經集美、杏林，再到海滄，“靠船隻駁運，不太方便，坐公交車要繞一大圈，時間需要一兩個小時，回家路可謂相當漫長”。

　　市民熱烈期盼建一座大橋，城市的發展也迫切需要一條新的過海通道。彼時，乘著改革開放的東風，廈門經濟特區發展日新月異，城市越變越“大”，僅有的兩條通道——廈門海堤、廈門大橋已不能滿足城市發展的需求。1996年，連接廈門島和海滄的海滄大橋破土動工，這是廈門島的第三條出島通道。

　　[建設]

　　7年調研3年建設 充分體現特區精神

　　鮮為人知的是，為了建設海滄大橋，前期調研用了整整7年時間。廈門路橋建設集團有限公司副總經理、總工程師曾超回憶説，前期調研要研究諸多方面，如水文、地質、氣象、環境等。他舉例説，為了收集海滄大橋周邊的風向情況，當時在火燒嶼設立了收集站，整整花了一年時間收集氣象資料進行研究，還查看了廈門氣象臺有史以來的風向記錄， “廈門處於颱風多發帶，這麼大跨度的橋，對風非常敏感”。

　　海滄大橋總投資28億元，在建橋的過程中，建設者遇到了許多從未遇到過的困難，包括工程規模宏大、建設條件惡劣、技術難度大等。路橋人迎難而上，齊心協力，克服了重重困難。建設期間，1999年10月，一場超過12級的颱風正面襲擊廈門，當時海滄大橋還沒通車，當大家都捏了一把汗的時候，颱風過後，海滄大橋毫發無損。

　　1999年12月30日，海滄大橋建成通車，前後只用了3年，創下同類橋梁建設速度之最，成為特區精神的生動寫照。

　　[地位]

　　技術水準世界領先 2008年獲評“詹天佑獎”

　　橋梁是一個地區發展的紐帶，橋梁建設水準是一個國家綜合實力的具體體現，可以説，海滄大橋代表著20世紀中國建橋水準最高成就。

　　與傳統的懸索橋相比，海滄大橋的施工工藝無疑是當時最先進的，它是世界第二座、亞洲第一座特大型三跨連續全漂浮鋼箱梁懸索橋。

　　2008年，海滄大橋獲評“詹天佑獎”，這是我國土木工程科技創新的最高榮譽。

　　2014年，海滄大橋榮膺“改革開放35年百項經典暨精品工程”，該項評選活動由中國建築業協會聯合13家行業建設協會共同舉辦，海滄大橋是福建省唯一獲此殊榮的工程項目。

　　[影響]

　　日通行量達16萬輛 將島內外緊密相連

　　大通道掀開新篇章，推動城市精彩蛻變，為特區經濟騰飛插上了翅膀。

　　橫跨天塹的大橋，就像一根動脈血管，將島內外緊密相連。海滄大橋的建成，將廈門島和海滄的陸路交通由原來的30多公里縮短為6公里，大大緩解了廈門進出島的交通壓力。

　　市民謝女士在海滄大橋通車後，立即買了一輛車，“進出島太方便了，我的孩子在六中上學，從六中到海滄，10分鐘左右就可以了”。家住體育東村的市民藍女士，選擇在海滄買房，“從海滄區行政中心到廈門市政府，17分鐘就能到”。

　　一座橋，改變的不僅是速度，還有一群人的生活方式，一座城市的發展格局。

　　市政協特邀研究員朱獎懷回憶，當時廈門主要的經濟、商業和工業，全都局限在島內，島內的發展基本飽和，島外的發展卻明顯滯後。拓展城市發展空間、擴大經濟發展腹地，成為廈門城市建設發展一個十分緊迫的問題。

　　海滄大橋的建設，有效地改善了廈門西向進出島交通，對廈門經濟社會發展具有極其深刻的歷史意義和現實意義，極大地推動了城市格局、産業結構、人文內涵、公共服務、生態文明等方面的跨島發展。

　　記者查閱資料發現，海滄大橋在2008年的汽車流量約為2905.6萬輛，到2016年猛增到5420.2萬輛。目前，大橋的日實際流量已激增到16.12萬輛，佔進出島汽車總流量約40%。

　　串起鷺島的光華，海滄大橋還將繼續在迎來送往中分享屬於這座城市的獨特記憶，一個更美更好的廈門正向我們走來。

　　【亮點】

　　工藝創新 破解多項難題

　　海滄大橋作為國內第一座三跨連續漂浮結構的橋梁，從設計、科研到材料，都基本實現了國産化。

　　採用這一結構形式主要基於三點考慮:一是這段海域上空是飛機起降的航道，對建築物的高度有所限制，斜拉橋的結構可以很好地解決跨度大的問題，但橋塔太高，影響飛行安全；二是抗風性比較好，在沿海多颱風的氣候條件下，又要兼顧橋下萬噸巨輪通航的實際需要，懸索橋是最佳選擇；三是橋型美觀，作為景觀工程，與廈門環境的融合更為雅致，同時行車舒適度高。不過，新工藝也帶來了巨大挑戰——我國從上世紀80年代末才開始建設大跨度的橋梁，當時在這方面技術還比較薄弱。在海滄大橋建橋之初，三跨連續鋼箱梁懸索橋可供參考的設計和施工文獻、資料非常少。

　　既有先行先試的果敢和創新，又有迎難而上的智慧和毅力，路橋人在短短三年時間裏，率先破解了連續全漂浮鋼箱梁懸索橋施工的一系列技術難題，並成功解決了無索區鋼箱梁吊裝、海水造漿等十多項新技術、新工藝。

　　景觀設計 國內首開先河

　　值得一提的是，海滄大橋在國內第一次系統地對橋梁做了景觀設計，在橋梁景觀上首開先河。從那以後，其他地方建橋梁，也逐漸把景觀設計考慮在內。優美流暢的橋梁造型，輕巧獨特的錨、塔結構、與周圍環境協調一致的橋梁色彩，美輪美奐的夜景效果等，使海滄大橋就是一個藝術精品，成為廈門新地標。

　　長遠考慮 預留調整8車道

　　海滄大橋採取政府投資、國內銀行貸款和利用國外資金等多種方式籌集建設資金，為項目順利實施提供了有力的資金保障。同時，在當時資金緊張的情況下，海滄大橋預留了將來調整為8車道的條件，考慮了長遠發展需求。