近日，中國電動汽車百人會發佈的《鋰電池産業發展白皮書（2018）》顯示，2017年全球電動汽車和儲能鋰離子電池的總製造能力預計達200千兆瓦時（GWh），而且大部分産能集中在中國。

　　與此同時，2017年中國主要企業鋰電池産能約124GWh，2018年底預計達到180GWh，且主要企業産能基本超過8GWh，但利用率普遍低於40%。

　　隨著電池産業的發展，産能利用不足的問題越發突出。業界專家稱，目前，我國動力電池市場出現供應緊張和産能過剩並存的現象。

　　    産能過剩 市場向優勢企業集中

　　剛剛過去的6月，以動力電池為主要收入來源的寧德時代成功上市。據不完全統計，2017年國內動力電池相關投資項目多達100個，總投資額超過2159億元，涉及上游資源和材料、中游電池生産和裝備及下游回收利用環節。

　　一邊是資本受熱捧，一邊是市場兩極分化明顯，高端優質産能供應不足，低端産能訂貨不足，呈現出結構性的産能過剩。

　　“在目前國內汽車産業鏈中，電池的發展最為領先，其他方面還存在著很多短板。但伴隨産能增大，也出現了投資虛化的問題。”在近日召開的“中國（青海）鋰産業與動力電池國際高峰論壇”上，中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉再次呼籲業界要警惕“投資虛化”現象，會導致一些沒有實際競爭力的産能出現，“産能大了不一定是最大的優勢，但是沒有産能很難跨過構築競爭的門檻，這是一把雙刃劍。”

　　雖然動力電池企業産能在逐年增加，但能站穩腳跟的企業數量卻在減少。數據顯示，中國動力電池配套企業已從2015年的大約150家，降到了2017年的100家左右，1/3的企業已被淘汰出局。

　　中國電動汽車百人會理事長陳清泰説，全球動力電池市場一直被幾大企業所佔領，2017年排位前十的企業出貨量佔到80%，市場將進一步向優勢企業集中，小型低水準的動力電池企業將在競爭中被淘汰。

　　針對目前動力電池行業産能過剩的現狀，寧德時代新能源科技股份有限公司副董事長黃世霖預計，行業産能過剩可能會延續到2020年以後。如何優化産能、提升技術水準，是今後兩三年內需要研究的重要課題。

　　    協同作戰 産業集結發力向未來

　　近年來，鋰、鈷等上游材料的價格迅速上漲，而車企因為購置補貼退坡需要轉移成本，這使電池企業面臨雙重壓力。

　　然而，更長遠的壓力和競爭不止於此。當前，動力電池全球化競爭日益激烈，中國企業將逐步由國內市場向國際市場擴展，而日韓企業也將進一步向中國市場發力，中國將成為動力電池競爭的主戰場。陳清泰提醒，歐美國家的企業雖然在本輪競爭中失去了位置，但已經在為下一階段的競爭做佈局，是潛在的強大競爭者。

　　“拼生産規模只是淺層次的競爭，不斷提高自己的競爭地位最重要的是掌握核心技術，而且有能力不斷創造核心技術，電池企業必須要以全球視野生産一代、開發一代、預研一代。”陳清泰説，關鍵是要凝聚優秀的人才，保持足夠的研發投入，電池企業要在國家支持下與高等院校、研究機構合作，開展動力電池的基礎研究。

　　如今，電池企業與整車企業的關係已不再是純粹的供需關係，越來越多的企業選擇更深層次的戰略合作。浙江電咖汽車科技有限公司董事長張海亮認為，應讓動力電池生産商從前端介入，與整車廠共同參與研發設計，讓電池生産商充分了解主機廠的配套需求；整車企業需要拋開整車廠與供應商的固有關係，轉而成為密切配合的合作夥伴，共同推動電池技術的迭代與進化。

　　“中國在電池領域技術和應用創新是最快的，但是源頭性創新、基礎性創新是缺乏的。”在張永偉看來，目前電池行業最大的問題不僅是企業投入不夠，還缺乏基礎性創新。做基礎研究的機構往往不太關心市場的需求，産、學、研鏈條還沒能打通，沒有承擔起國家賦予的公共技術基礎研究的重任，這或許是未來該産業創新乏力的一個隱憂。

　　在嚴峻的現實面前，要求動力電池企業單兵獨進顯然不現實，當務之急是加強産業和企業之間的協同合作。在陳清泰看來，電池企業應提升對産業鏈的整合能力，通過戰略合作、聯盟合作和合資等多種方式，與研發機構、核心材料、整車回收和梯次利用等企業進行深度合作，保障我國動力電池技術的持續進步。（記者 劉 垠）