“3步一小洞、5步一大洞”“高鐵列車以350公里的時速‘貼地飛行’，穿過隧道也需要3分鐘。”這些都是記者在採訪貴南高鐵建設者時，對這條482公里，時速350公里的喀斯特山區高鐵的深刻印象。

　　中鐵二院工程集團有限責任公司貴南高鐵項目總體設計負責人龍宗明説：“高鐵時速350公里的概念可能大家不太清楚，和飛機類比就比較直觀，飛機的正常起飛速度在300公里左右，也就是説貴南高鐵建成後，它是貼地面‘飛行’的高鐵。”

中鐵二院工程集團有限責任公司貴南高鐵項目總體設計負責人 龍宗明

　　貴南高鐵全線482公里，海拔差高達上千米，橫跨貴州廣西的清水江、漳江、龍江等23條河流，經過南方喀斯特世界自然遺産地、都安澄江河國家濕地公園等41個重要環境保護地。

　　速度越快，高鐵的曲線半徑要求就越高，而避開不良地質的條件就越差。貴南高鐵位於雲貴高原到廣西盆地之間的高原及高原斜坡面上，整個沿線的地形地質條件十分複雜。龍宗明説：“在這種情況下，我如何去選擇避開哪些不良地質點、地質災害點、環境敏感點就顯得很重要。”

　　九萬大山位於貴州與廣西交界處，山巒疊嶂，喀斯特地質明顯。貴南高鐵有4個隧道穿越九萬大山，其中的一號隧道是全線第一長隧，達17公里。就算以350公里的時速“貼地飛行”，穿過隧道也需要3分鐘。九萬大山一號隧道也成為了整個貴南線的控制性工程，從選址到建成，歷時近十年。

　　在南方喀斯特世界自然遺産地這類高級別環境敏感點的區域內，既要選擇符合沿線經濟發展，同時還要滿足環境保護、工程經濟、運營安全需要的線路方案，是十分困難的。

　　龍宗明説：“我們深入九萬大山近100平方公里範圍，進行實地考察，經過反復比選，最終，我們放棄了對世界自然遺産地核心區影響大的西側繞行方案，和影響運營安全的東側繞行方案，選擇了穿世界自然遺産地緩衝區的方案，同時在保護區內盡可能採用‘無害化’的工程措施，經過專題研究，方案沒有影響到世界遺産地的突出普遍價值和完整性。”

　　在充滿溶洞和暗河的喀斯特地貌中建設隧道，施工就像頭頂一個個未知大小的水缸。即便前期有詳細的地質勘探，在黑暗中的掘進依然像是“拆盲盒”，隨時可能有意外發生。

　　龍宗明介紹：“在雨季的時候，地表洼地的水匯集下來形成了一個集水廊道。我們根據荔波歷年的降雨情況，推算隧道集水廊道的最大水量為每天40多萬立方米，相當於600多個標準游泳池3分鐘之內就能灌滿。”

貴南鐵路項目部工區經理 郭東銀

　　貴南鐵路項目部工區經理郭東銀説：“九萬大山一號隧道是一座富水型的隧道，施工中上面是水、下面是泥，隨處可水，小的成滴、大的成線，我們把防排水作為重點，施工中在輔助通道和主洞之間增加泄水廊道，同時做好環向引排。”

　　郭東銀説：“隧道內大大小小的溶洞有600多個，基本上3步一小洞、5步一大洞。有的是幹溶洞，裏面沒有填充物，有的裏面有沙子、有水。我們不探不挖、不明不挖，細節做到嚴之又嚴。”

　　貴南高鐵全線共有108座隧道，每一個隧道都為設計建設帶來了不小挑戰。從2014年貴南高鐵勘查設計開始，在前期方案研究過程中，龍宗明和團隊研究了8條，共計約1675公里的路線。歷時4年的上百次線路修改，才最終確定了線路方案。

　　龍宗明説：“貴南高鐵具有建造難、勘察難、設計難三大特點。因為山高谷深，導致勘察很難，有些地方人去不了、有些地方機械設備去不了。怎麼辦？人背、人扛過去。而且在山多水多的情況下，沿線的地質條件很差，需要避開的不良地質和地質災害點就很多，選線很難。不同的地質特點，我要選擇不同的工程措施，增加了設計難度，可以説貴南高鐵是西南艱險山區高速鐵路的典範。”（記者：龍穎 汪汐 邢宇清 鄧偉 余傑）