西安民營公交調查：夾縫求生 修不起車

　　原標題：西安民營公交調查：夾縫求生 民營公交還能走多遠

　　19年前，張先生從哈薩克斯坦回西安投資，取得710公交線路特許經營權。710路成為西安首批7條民營公交線路之一。

　　19年後，身為民營公交公司老總的他，當年的壯志在慢慢變為“明日黃花”——因虧損無法經營，710公交線路和車輛正被政府回購，他的公司也成為政府首批回購的7家之一。

　　曾經風光的西安民營公交企業緣何陷入重重困境？記者對此展開專題調查。

　　“我先賣房，後又拿房産、車做抵押貸款，”年過五旬的張先生神情複雜，“目的只有一個，讓公司活著，給員工發工資……可公司還欠著員工工資。”

　　張先生是西安得仁汽車客運集團有限公司負責人。3月1日，面對記者，他抽著煙，表面平靜，但眼神裏卻透著倔強、不甘、無奈……

　　時代和市場催生民營公交

　　“我們公司是1998年取得710路的公交特許經營權的。”張先生稱，這條線是西安最早的7條民營公交線路之一。

　　一位不願具名的業內人士介紹，改革背景下，1993年，西安首條非公交公司直接管理的公交線路701路開通。5年後，西安公交民營化之門洞開。在改革開放號角聲中，城市建設飛速發展。當時，多數市民出行乘公交，城市公共交通壓力超負荷。政府雖想大力發展公共交通，但資金有限，國有公交運力匱乏，無錢購車。政府便鼓勵民營資本發展公交事業。在時代和市場催生下，民營公交行業誕生了。

　　1998年，通過審批上線的首批民營公交線路有7條：710路、711路、712路、713路、715路、716路、717路。該人士稱，這7條線路大部分站點都是從城鄉接合部到城市背街小巷，方便了更多人出行，票價是3站內0.5元，第4站後1元，以此類推，全程最多4.5元。

　　民營公交有四種運管模式

　　“民營公交運營管理模式基本有四種。”3月2日上午，熟悉公共交通行業的陳先生分析，最初的運營模式叫挂靠。當時，政府允許有條件的部門進行“三産”建設，取得公交線路經營權發包，而一些有眼光的老闆或車主就以挂靠方式經營。車主繳車輛購置費、管理費，直接參與經營。這種模式集中在上世紀九十年代，以小中巴為主。

　　第二種是承包，時間在1998年至2001年。“我們也是西安最早一批公交民營線路。”一家民營企業負責人賈銘（化名）説，“承包模式，車主都是直接經營者。丈夫開車、老婆當售票員，全家齊上陣。有一陣很普遍。”因管理水準及車主、司乘人員素質參差不齊，行業較混亂。

　　第三種是雙向制約模式，時間在2002年至2006年。車主除了繳承包費、管理費等，最大的變化是，車主仍參與經營管理；車主和司機雙向選擇，強化管理、相互制約，促進了民營公交的發展。

　　第四種是公司獨資或控股。這種模式是收回或收購車主經營權、承包權，或控股統一管理。公司佔比51%，其他經營者、車主入股參與，佔比49%，車主不再參與經營和管理，由公司統一管理、經營，車主只分紅。

　　曾有一段時間利潤空間較大

　　多位民營公交公司老闆稱，在前些年（前三種運管模式階段），民營公交企業利潤空間較大。

　　“當時，投入成本相對較低，是有利潤空間的。”張先生直言，過去買車也很便宜，線路上大巴每輛8萬多元，中巴就更便宜了。司機月薪600多元，售票員月薪200多元。每輛車每月收入上千元，一年可收入上萬元，最初線路有36輛車，一年總收入30萬元。

　　“當時市場需求較理想，市場利益也可最大化。”賈銘也證實，“我們公司當時線路近30輛車。除去成本和各種費用，每車每月可收入兩千到三千塊，公司一年總收入有五六十萬。”

　　“當時，一輛車完全可養活一家人！”賈銘説，這就是“瘋狂老鼠”階段，大多數民營公交企業追求高利潤率，問題層出不窮——站點車輛間隔時間長、飆車、壓車現象頻發，有人稱之為“瘋狂老鼠”，一些線路的小公交還多次發生因超速致人傷亡等悲劇……

　　市民怨聲載道，媒體曝光……經過多次行業自律和政府整頓，民營公交企業社會效益逐步變好。但隨著社會的發展，經濟情況下降。對此，陳先生認為，2006年以後，民營公交行業進入實質規範化階段，但因城市公交公益化逐漸清晰，加之2007年西安市推行國有公交刷卡五折，全程1元（空調車全程2元）後，民營公交得不到與國有公交相同的政府鉅資扶持，不再佔具市場優勢，效益大幅下滑。

　　各項成本上漲 經營舉步維艱

　　賈銘則認為，早在2004年，隨著燃油、工資等成本增加，市場經營狀況已開始下降。

　　“2004年，汽油價從一塊多漲到兩塊兩毛三，天然氣價沒漲。”張先生也對此記憶猶新，當年恰是線路車輛更新期，每輛車費用從最初8萬漲到20多萬。之後各項費用更是大漲——2011年，僅司機月薪就漲到六七千元，售票員月薪漲到三四千元。票價從原來三站內0.5元、全程4.5元全變成1元。而民營車輛運營成本1.68元/人次，國有公交車輛運營成本是2元~2.2元/人次。

　　“民營的所需最低成本費是一塊六毛八，國有的是兩塊到兩塊二毛錢，也就是説，只要乘客一上車，車一啟動，實行一塊錢票制都在虧損。但國有的有政府資金扶持。”張先生説，“民營公交就只能自己承擔虧損後果。一天一輛車虧損200多塊錢，我們線路最多有40輛車，算下來，一天要虧8000塊錢，當年就虧損240萬。”

　　“2011年、2012年，幸好有政府扶持的補貼，才讓經營狀況持平。”張先生説：“這是經交通部門調研報告申請後，市政府對民營公交企業做出了扶持。”張先生、賈銘等多位業內人士稱，但從2013年以後，政府對民營公交企業再未有如此大力度的扶持，許多民營公交企業捉襟見肘。

　　“政府2011年補貼我們線路210萬元，2012年補貼230萬元，但2013年後至2016年這4年，再沒發放過補貼。”張先生説，虧損愈來愈嚴重，有的民營公交企業開始貸款、抵押車産、房産等想辦法自救。“2015年底2016年初，全市23家民營公交企業聯名反映這個問題後，至今都沒有結果。”張先生介紹，從2013年到現在這4年間，公司虧損800多萬。“我先拿出自己240萬元積蓄，又先後賣掉3套房産，給員工發工資，想辦法盤活企業，但仍事與願違。目前還拖欠更新車輛時汽車廠家120萬、天然氣站加氣費80多萬都沒法償還！”

　　民營公交生存空間越來越小

　　張先生表示，因虧損嚴重，其他同行大多出現拖欠加氣站費用、拖欠員工工資現象。2015年，他將線路上30輛車産權抵押給了銀行。“説句不怕笑話的話，我孩子上學學費都繳不起。”張先生説。

　　“各項成本投入越來越高，而票價改制後，市場再不像以前可取得最大利潤。政府倡導城市公交公益化，公交‘國進民退’成為趨勢，民營公交企業不能像國有大公交一樣，享受到政府專項資金補貼，經營狀況就成了惡性循環……”3月3日，西安市一家民營企業老總甄仁（化名）分析。

　　甄仁説，因城市實行票制改革後，國有大公交全程一元（空調2元）刷卡打折，加上西安開通地鐵1號、2號、3號線後，許多站點與公交站點重合，城市公共交通運力壯大，能更好地為市民出行服務。但就經濟效益而言，整個公交行業都受到極大影響，客流量損失極其嚴重，更加劇民營公交企業虧損局面。

　　“我們如今在夾縫裏生存。”賈銘如此感嘆，近年來，西安國有公交得到政府數十億元的資金投入和扶持；民營公交生存成本越來越高，民營公交司乘人員一天連續上班十多個小時，人員流動性大，常出現招不來司機，有車無司機現象，生存空間卻越來越小。（記者 程彬）