物流藍海 “巨頭”和“草根”期待共贏

西鹹新區灃西新城宇培西北電子商務分撥結算中心，中通快運工作人員在搬運貨物（3月1日拍攝）。 記者 劉強攝

即將於6月正式投入使用的京東“亞洲一號倉”。 通訊員 艾浩攝

途虎養車西安倉儲物流中心的工作人員正在分揀汽車輪胎（3月1日拍攝）。 記者 劉強攝

分揀貨物準備派送的京東物流快遞員（一月三十日拍攝）。 記者 劉強攝

建設中的傳化智聯公路港城市物流中心（四月八日拍攝）。 記者 韓承伯攝

　　核心提示　

　　■4月2日，國家發展改革委、交通運輸部聯合印發《國家物流樞紐網絡建設實施方案（2019—2020年）》。根據這一方案，我國將建設第一批15個左右國家物流樞紐。

　　■4月9日，第16屆中國國際物流節暨第9屆中國西部國際物流産業博覽會在西安開幕。開幕式上，西安市政府向外界表達了建設帶動大關中、引領大西北、輻射“一帶一路”國際物流樞紐的雄心。

　　作為提供物資保障、吸納就業人員數量眾多的産業，物流業與國計民生息息相關。現代物流業更被稱為産業藍海。在大企業加速發展的同時，數量龐大的小微企業、個體經營者面臨轉型的挑戰。陜西的物流業，如何在開放發展、建設國際物流樞紐的大格局下，實現經濟效益和社會效益，大企業、小微企業、個體經營者和消費者的共贏？　

　　1 大企業加速搶灘布陣

　　京東集團把全球物流總部放在西安。圓通快遞與陜西三大航空企業聯手成立西北貨運航空公司。傳化智聯股份有限公司在陜西建設公路港和西北運營中心……　 西安正在成為物流企業逐鹿的戰略要地。全國性乃至世界性的物流企業紛紛在陜搶灘布陣。

　　2018年，國家民航局批復同意圓通快遞與陜西三大航空企業聯手成立西北貨運航空公司。“公路物流專家”傳化智聯股份有限公司在西安、寶雞等地建設公路港和西北運營中心……

　　近兩年在陜西“動作”最大的是京東物流。2017年5月，京東集團在成立獨立的物流子集團後不久，就把全球物流總部放在西安。

　　“成立獨立的物流子集團，就是要向外部發展。京東全球物流總部落戶西安，有陜西省、西安市招商引資的誠意，更在於西安在全國和亞歐大陸物流格局的特殊作用，尤其是在‘絲綢之路經濟帶’的樞紐作用。”京東集團副總裁、京東西北區總經理孫桂宇説。　 如今，京東物流總業務量中，來自外部商家的已經達到30%。更引人矚目的是，2018年，西北地區的“外部”業務增長268%，全國最高。

　　京東物流何以在西北地區實現“外部”業務增長達268%？

　　孫桂宇認為，京東物流以倉儲、配送和供應鏈起家，是陸路物流最接近全産業鏈的企業。“我們能為企業提供一攬子、一整套服務。這是京東物流最大的優勢，也是能獲得如此增長的根本原因。同時，我們在西安的佈局，也是增長的強力支撐。”孫桂宇説。

　　從臨潼、西安國際港務區到高陵，乃至咸陽，京東總面積幾十萬平方米的倉庫帶正在以半月形“擁抱”著港務區、西安咸陽國際機場，其中就包括面積達20余萬平方米的“亞洲一號倉”。倉儲區外，是各具特色的物流園區。目前，京東以西安為基地輻射西北地區。以西安為樞紐，連結週邊和全國。

　　據介紹，京東物流已經對全國99%的人口有末端配送能力，可以實現送貨上門。孫桂宇説：“我們這樣的企業越發展，陜西物流業的實力就越強，消費者的‘紅利’就越多。”

　　2 小微企業面臨巨大挑戰

　　傳統的物流市場、小微企業面臨轉型發展的挑戰。在電子商務大規模興起以後，依靠康複路市場的服裝鞋帽批發、零售發展起來的貝斯特物流中心發貨量下降近百分之五十。　 與大企業的風生水起不同，許多物流小微企業、個體從業者陷入了焦慮。　 在西安曾經最紅火的貝斯特物流中心，秦晉物流貨運有限公司負責人王平説：“幹零擔貨運十幾年了，以前一天能忙到晚，但現在已經沒那麼多貨了，主要原因是電子商務的衝擊。人們在網上購物後，商家直接發快遞給消費者，不再走零擔貨運的渠道了。”

　　傳統的物流市場受衝擊更為明顯。貝斯特物流中心辦公室主任郭建宏告訴記者，在電子商務大規模興起以後，依靠康複路市場服裝鞋帽批發、零售發展起來的貝斯特物流中心發貨量下降了近50%。

　　小企業還擔心物流市場外遷。由於西安市計劃將市區的物流市場外遷，不少市場內的小企業擔心外遷後無法繼續零擔業務。“由於離康複路近，現在基本上是客戶自己送貨上門來托運。如果外遷到東三環，我們就不得不雇小貨車、雇人來取貨，成本將直線上升。運價提不上去，就更難幹了。還是要想辦法轉型。”王平説。

　　面對市場條件的變化，企業要轉型也不是件容易的事。

　　曾經是西安零擔物流排頭兵的聚信物流，2010年就開始謀求轉型，並聘請了原來供職于順豐公司的專業人員進行策劃，專做40公斤以下的小件快遞。但歷經8年的努力，企業並沒有如願。“聚信物流看清了形勢，還是沒有成功。物流企業的轉型難度之大可見一斑。”貝斯特物流中心一位資深管理者説。　 “不轉型，就眼睜睜看著業務減少或利潤減少，但轉型風險確實大。”眉縣資深物流經理人周濤説。

　　3月31日，在眉縣最大的物流市場寶運集團物流市場，許多大車司機還就個體貨運成為“高投入、高風險、低回報”的行業對記者大倒苦水：“以前是雇司機跑，自己不跑；後來是和司機一塊兒跑；現在雇不起司機了，只能帶上老婆自己跑。”

　　大車司機為何陷入如此境地？眉縣大車司機王師傅説：“當大車司機門檻太低，市場主體短時間內就容易飽和。更糟糕的是仲介物流公司肆意壓價，大車司機們都是個體戶，難以維持合理的市場價格。大多數人貸款買車，停下來就是虧損，不得不硬著頭皮堅持下去……”　 

　　3 “巨頭”與“草根”如何共贏

　　小微企業、個體經營者在發貨時效、安全性等方面普遍存在劣勢。一些大型企業已經瞄準了這些痛點，形成了服務。大型物流企業帶來的集聚效應也正在顯現。　 在“蛋糕”最大，佔內陸物流産值近80%的公路物流領域，小微企業、個體經營者能否和大企業、超大企業實現共贏？

　　西安禹辰物流市場總經理劉西強説，大企業發貨及時、制度落實較好、安全性也較高。小微企業、個體經營者在這方面普遍差一些，經營比較艱難，有微利堅持的，也有關掉的。

　　一些企業已經瞄準了這些痛點，形成了服務。致力於打造物流供應鏈服務平臺的物流行業服務商傳化智聯，已在著力解決這些難題。被稱為貨運版“滴滴”的傳化網智聯繫統，已經在西安深耕發展。

　　大型企業能為小微企業、個體經營者帶來什麼？傳化智聯副總裁、西北大區董事長李尚青表示，傳化智聯不是來和大家“搶飯吃”的，而是為大家提供服務的。

　　李尚青説：“過去十年在電商的帶動下，形成了‘三通一達’、順豐、菜鳥等快遞領域領先的企業，但在整個中國物流總費用超過10萬億元的市場中，快遞也就佔到了7%。在公路運輸數萬億元的市場裏，絕大部分還是由中小微企業、個體經營者在運營。”

　　“中小微企業沒有完善的智慧系統、便捷而有保障的支付系統、分撥倉儲配送體系，而且融資難融資貴。傳化智聯就是通過公路港城市物流中心、智慧化系統和支付系統三大基礎設施，聯手行業上下游合作夥伴對他們進行賦能，幫他們解決發展中的難題，走上規模化、高效化的公司治理之路。”據悉，在傳化網智聯繫統、公路港城市物流中心和支付系統的幫助下，用傳化智聯繫統的司機找貨、回程等貨的時間由以前的兩到三天，縮短為四到六小時。

　　李尚青説，不僅中小微企業不必擔心，政府更不必擔心。以傳化智聯在其他城市的經驗，不僅幫政府規範了行業，也解決了“卡車圍城”“小散亂差”等城市發展和交通治理的難題。

　　而在另一個被普遍認為更具“侵略性”的京東物流看來，這是商業心理和文化問題。

　　“互聯網時代的企業不再有很強的獨立性，而是更具開放性。只有把‘蛋糕’做到更大，大家才能得到更好的發展。所以面對大企業的擴張，不必擔心‘狼來了’，這個‘狼’可能帶著群狼找到更多的‘肉’……”孫桂宇説。

　　“在西安的京東大廈周邊，有不少企業正是由於京東的入駐帶來的集聚效應，也來到了這裡。我們和中小微物流企業是你中有我、我中有你、彼此需要、彼此服務的關係，是真正的共生關係。”

　　孫桂宇説，相對於東部地區，西北地區的創新型企業確實少一些。比如新疆乾果成就的大企業就在東部。這和東西部企業對其他企業尤其是大企業的態度有關。“在沿海地區，中小企業見到大企業來，就像蜜蜂嗅著花朵一樣，很快會前來看你能為我做什麼，我能為你做什麼，想的是怎麼互相服務。而西北的企業卻擔心多一些。”

　　“在大西北往往更能産生憂患意識，但在互聯網時代的開放經濟格局中，更應以開放的心態擁抱世界，才能共同發展。”孫桂宇説。（記者　韓承伯）