汽車産銷量連續14年居世界首位，新能源汽車産銷量連續8年世界第一，今年一季度汽車出口全球第一……在新能源、智慧化賽道已經佔據一定先發優勢的中國汽車産業仍在穩步奔跑。時值中國汽車工業迎來70週年華誕，我國從汽車大國邁向汽車強國還有哪些焦點問題？日前在上海嘉定舉行的2023中國汽車論壇上，業界人士紛紛暢談我國建設汽車強國的機遇與挑戰，展望汽車産業發展的新趨勢。

　　挖潛 汽車市場還有多大潛力？

　　中國汽車工業協會的數據顯示，我國汽車産銷量已經連續14年居世界首位，其中新能源汽車産銷量連續8年保持全球第一，2022年全國新能源汽車産銷量分別達到705萬輛和688萬輛，同比增長分別達到96.9%和93.4%，擁有巨大的發展潛力。汽車産業上下游長、市場規模大，新能源汽車被全球公認為戰略性新興産業，有較大潛力支撐國民經濟發展。

　　“截至2022年底我國汽車的千人保有量是226輛，很多家庭還沒有汽車，年輕消費者對消費新趨勢的追求也在不斷提高，結合全球汽車發達國家的情況判斷，預計我國汽車內需消費頂峰在4000萬輛左右。”中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒對市場潛力給出積極預測，他認為未來乘用車將是主要增長點，且伴隨我國經濟區域差異的逐漸縮小，市場增量規模將逐步向三四線城市和鄉村市場轉移，千人保有量達到400輛完全可期。

　　麥肯錫全球董事合夥人方寅亮認為，預計到2030年，中國乘用車市場年複合增長率將達到約4%，超過其他成熟市場，電動汽車的滲透率將從2022年的26%增長到2030年的60%左右。

　　經過長期的産業培育，我國新能源汽車産業體系愈加完整，充電基礎設施佈局加速，産業進入規模化、全球化發展階段。智慧網聯汽車呈現良好發展態勢：搭載L2、L3級自動駕駛功能的新車型不斷上市，多地實現道路常態化載人載物測試。我國汽車産業供應鏈的創新水準和保供水準也取得顯著提升，不僅滿足國內市場需求，也充分滿足各大汽車跨國公司的需求，電動化、智慧化部件及系統躋身國際先進行列。

　　重慶長安汽車股份有限公司總裁王俊表示，今年一季度，中國品牌乘用車市場份額達到52.2%，並持續走高。在新能源汽車領域，中國品牌份額更是達到82.3%。在海外市場，中國汽車的品牌價值也在不斷提升。

　　盈利 新能源車如何“增産也增收”？

　　2022年，我國新能源汽車的産銷量實現年增長近百分百。今年上半年，我國新能源汽車的産銷繼續保持較高的增長勢頭，分別達到378.8萬輛和374.7萬輛，同比分別增長超過40%，為穩住經濟大盤發揮了重要作用，但仍有些企業面臨“增産不增收”“規模不經濟”的問題，為此，業界紛紛探討如何走出高品質發展路徑。

　　大眾汽車集團（中國）有限公司董事長兼首席執行官貝瑞德認為，目前市場上有超過120家汽車製造商，在2023年就推出了約150款新車型，極為激烈的競爭甚至導向了大幅價格折扣。許多汽車製造商由於缺乏其他業務的支撐，高度依賴純電動汽車業務。激烈的市場競爭以及高昂的動力電池價格使企業面臨較大的經濟壓力。

　　王俊表示，100多個乘用車品牌在新能源領域盈利的只有寥寥少數，建議國家有關部門結合各地實際情況，與地方政府、企業聯合製定各省市新能源産業的普及規劃和發展節奏，避免産業盲目投資和無序競爭。

　　一些品牌可能會在激烈的市場競爭中退場，對於消費者權益保護、員工和經銷商利益保障等問題，需要進一步做好風險管控。

　　專家建議，汽車産業未來技術路線多樣化，存在不確定性，單一企業的研發能力有限，風險較大。需要加大科技合作，聯合研發，將不確定性變為確定性，平攤研發投入，降低風險。汽車産業發展從製造效率競爭進入到生態競爭階段，需要推動産品、內容、服務協同發展，汽車産品和能源、城建、交通領域多元融合，生態競爭需要共同目標，找到共同的客戶群體和用戶需求。

　　出海 汽車“走出去”如何應對挑戰？

　　中國機械工業聯合會執行副會長羅俊傑介紹，汽車出口近年來保持高速增長的態勢，2022年汽車出口超過300萬輛，達到311萬輛，取得了歷史性的突破。今年1月至5月，我國汽車整車出口175.8萬輛，同比增長81.5%，其中新能源汽車出口達到45.7萬輛，同比增長了1.6倍。我國已經邁入了世界汽車出口大國的行列，在海外市場的影響力和競爭力不斷提升。

　　一方面，中國汽車出口迎來爆髮式增長，迎來難得一遇的窗口期；另一方面，汽車出海也面臨著不少挑戰，包括地緣政治、逆全球化以及産業鏈供應鏈變化等問題。此外還出現了一些非技術性的壁壘。比如，歐盟將對中國的電動汽車企業開展反傾銷和反補貼調查，並借此提高對中國電動汽車的關稅，減少對本土電動汽車企業的影響。

　　方寅亮表示，無論是中國企業出海還是跨國企業競爭，面臨的環境是相似的，企業要把能力構建放到更高的議程上。很多跨國車企和零部件企業認為，中國汽車産業的反應速度和服務速度很快，但在不同市場要有本地佈局，才能面對創新的需求。企業要成為國際公司，必須提升自身的競爭力，建設性去做前瞻安排和準備。

　　業內人士認為，汽車産品出海不能簡單做複製，必須針對當地市場進行改變，比如中國用戶更關注産品智慧化，歐洲用戶側重産品本身性能。中國企業之間可以分享出海經驗，共同面對挑戰，爭取更加有利的海外市場環境。

　　強鏈 汽車産業鏈供應鏈優勢如何鞏固？

　　隨著汽車産業朝著電動化、網聯化、智慧化、共享化方向快速發展，産業鏈供應鏈正在被重塑。鞏固汽車産業鏈供應鏈的完整性、自主性、安全性和可控性，成為重要的行業課題之一。

　　“前兩年汽車晶片的短缺問題在短期內有所緩解，但是汽車晶片和消費電子晶片在資源上的相互競爭，導致結構性的短缺，預計要到2024年左右才會有所緩解。由此可見，供應鏈優先本地化發展是大勢所趨。”廣汽集團戰略部部長黃智雄説，“我們還觀察到汽車整車價值與供應鏈關係的重構，軟體與用戶運營正成為重要的盈利來源，跨界玩家不斷涌現，對智慧化的掌控成為關鍵的競爭力。”

　　業內人士指出，汽車産業鏈供應鏈變革中機遇和風險並存，我國汽車産業有實力實現零部件的自主可控。可以看到，當前在AI晶片、智慧座艙、C-V2X等關鍵技術領域，自主研發不斷取得突破，部分領域實現全球領跑。

　　方寅亮等業內人士認為，傳統燃油車鏈狀的産業鏈模式已經被改變，整車廠必須面對網狀的産業鏈新形態，甚至要參與到三級供應商、軟體供應商的合作中。整車廠以硬體為導向的供應鏈或者供應商的管理模式，在整個智慧化時代也需要重建。供應鏈安全的定義變得更加廣泛，包括産業標準的制定、規則的優化等。好在中國的市場足夠大，可以有很多機會嘗試孵化新的技術和模式，有利於我們在産業鏈供應鏈上取得新的優勢。

　　固優 新能源先發成果如何轉為長期優勢？

　　汽車産業的競爭從來不是百米短跑，而是持久的馬拉松比賽。行百里者半九十，在新能源汽車賽道我國依靠市場規模、創新投入、政策補貼等已經取得一定的先發成果，但如果不能在競爭者“覺醒”之前持續通過科技創新和合作努力構築産業的“護城河”，這種優勢也極易轉瞬即逝。

　　廣汽集團總經理馮興亞表示，相比傳統燃油車和智慧駕駛技術，電動車的技術門檻其實相對較低，如果不能持續推動技術創新甚至基礎研究的水準提升，先發優勢可能在不遠的將來被對衝。全球傳統汽車頭部企業技術基礎雄厚，加速轉型的資金投入巨大，在中國市場的後發優勢不可小覷。而在海外市場，中國車企面對的是全球知名品牌成熟的國際化運營體系，需要付出長期和艱苦的努力去追趕。

　　業內人士認為，無論是中國企業之間還是中外企業之間，都應該以積極的態度推動合作，加強戰略共識和互信，取長補短、融合發展。今年以來，全球車企不斷加碼在中國的技術投入，大眾汽車集團宣佈投資約10億歐元在合肥建立聚焦智慧網聯電動汽車的研發、創新與採購中心；總投資100億元的寶馬第六代動力電池項目今年5月在瀋陽全面動工；沃爾沃汽車上海設計中心啟用，面積達5500平方米，是沃爾沃汽車全球三大獨立設計中心之一。

　　特斯拉全球副總裁陶琳表示，特斯拉上海超級工廠在極短的時間裏實現了零部件本地化率達到95%以上，不僅促進國內新能源産業集群發展，也助力中國供應商出海，對中國新能源汽車産業鏈完善、技術提升、規模擴大、成本降低發揮帶動作用。特斯拉在華成立了特斯拉在美國本土以外的全球首個海外整車創新研發中心，並組建了軟體、硬體、電子、材料、動力及能源工程團隊。上海研發中心未來將成長為與北美研發中心同等規模的綜合型研發中心。

　　多位專家提出要關注前沿科技對汽車産業升級的賦能。未來産業包括人工智能、未來網絡、氫能儲能等方向和領域，目前正處於産業發展初期。智慧網聯汽車作為重要的載體，為未來産業前沿技術落地發展提供了良好的應用場景。以人工智能技術為例，智己汽車科技有限公司副首席技術官郭輝表示，ChatGPT帶來智慧駕駛和智慧座艙在雲端進行預訓練、倣真等方面快速提升的可能。隨著智慧駕駛演算法的快速迭代，系統感知對於環境的理解甚至將超過人類，借助智慧駕駛能力提升駕駛體驗是新的發展趨勢。（王辰陽）