德國是汽車工業傳統強國，擁有百年汽車設計、生産歷史和完善的産業供應鏈。不過，近年來隨著汽車新能源轉型趨勢加速，德國這位造車“老師傅”遇到了新問題，不少傳統汽車零部件廠商近期遭遇經營困難，曾經引以為傲的供應鏈風光不再，折射出德係車電動化轉型之路面臨多重挑戰。

2023年9月8日，人們在德國慕尼黑國際車展城市公共展示區的保時捷展區參觀。新華社記者張帆/攝

  德國汽車座椅製造商雷卡羅近日申請破産。這家企業曾為寶馬、奔馳、蘭博基尼等知名汽車品牌生産座椅，其破産成為眾多德國汽車零部件企業經營困難的最新例證。

  德國諮詢企業法爾肯施特格控股公司數據顯示，2024年上半年，共有20家年收入超過1000萬歐元的德國汽車零部件供應商申請破産，同比激增超過60%。還有部分企業為了降本增效，不得不裁員或關閉非核心業務。

  分析人士表示，零部件廠商經營困難，一方面原因是經濟疲軟、國內産量持續縮減導致需求下降；另一方面，汽車新能源變革浪潮也對傳統供應鏈造成較大衝擊。德國汽車研究中心表示，面臨經營壓力的德國汽車零部件企業主要集中在內燃機領域。

  與傳統燃油汽車相比，電動汽車所需零部件數量大大減少。德國漢諾威中小企業應用科學大學汽車專家弗蘭克·施沃佩預測，到2030年，德國汽車供應鏈工作崗位將由目前的27萬個減至20萬個，削弱德國汽車工業影響力。

  新能源變革帶來巨大衝擊，德係車電動化之路也並不順利。梅賽德斯-奔馳年初宣佈，將其50%電動汽車銷售佔比目標的實現時間從2025年推遲到2030年；保時捷則宣佈放棄2030年電動汽車銷量佔新車銷量80%的目標；大眾集團也在考慮關閉位於比利時的奧迪Q8 e-tron電動汽車工廠。

2023年9月5日，在德國慕尼黑，人們在德國國際汽車及智慧出行博覽會上拍攝一款保時捷展車。新華社記者張帆/攝

  同時，德國聯邦政府2023年12月宣佈提前終止電動汽車補貼，此舉加劇了消費者的觀望情緒。德國聯邦汽車運輸管理局數據顯示，7月新電動汽車註冊量同比下降36.8%；上半年德國新註冊電動汽車的市場份額從去年同期的15.8%降至12.5%。

  鋻於市場需求發生變化，許多整車製造商今年紛紛放緩電動化進程，並繼續取消或推遲訂單，這進一步加劇了零配件供應商的經營困境。儘管如此，一些德國汽車零部件頭部企業仍然保持著積極應對轉型挑戰的姿態。例如，博世今年計劃啟動約30個與電動汽車相關項目；大陸集團計劃分拆核心汽車部門並尋求獨立上市；晶片製造商英飛淩則聚焦于汽車數字化，尋找新的利潤增長點。

  “目前市場形勢不好，導致我們投入大量資金建立的電動傳動裝置生産線部分閒置，”採埃孚首席執行官柯皓哲表示，“但汽車工業未來屬於電動汽車是確定的，企業已積極投資這一領域，並將繼續大力投入。”

  施沃佩也認為，德國零部件製造商需儘快調整戰略以適應新競爭格局。資金有限的小型企業可以通過技術轉讓或共同研發的方式，與大型企業合作獲取技術支持，而大型製造商則需利用其規模和研發優勢探索新的增長路徑。（新華社記者 李函林）