日本汽車業兩大龍頭企業豐田和本田近期不約而同發佈了性能更好、成本更低的下一代燃料電池。面對燃料電池乘用車普及難的困境，兩家公司目前都選擇了優先面向大型商用車、船舶、工廠等設施。

　　此間專家認為，燃料電池技術是內燃機技術的延長線，其産業鏈與燃油車可以互補，所以日本車企不會輕易放棄燃料電池，而是堅持長期主義，發揮産業鏈的優勢，等待燃料電池的春天到來。

　　豐田汽車公司2月中旬發佈了它的第三代燃料電池系統。新型燃料電池系統的壽命提高至豐田現有同類産品的兩倍，實現了可媲美內燃機（diesel engine）的耐久性；燃油效率（fuel efficiency）提升至原來的1.2倍，續航距離提高約20%；同時，電池設計和製造工藝的革新帶來成本的大幅削減。豐田計劃在2026年以後將下一代燃料電池系統投放本國以及歐洲、北美、中國等海外市場。

　　無獨有偶，本田技研工業公司數天后也公開了本田獨立研發的下一代燃料電池組件的規格。除了實現150千瓦的額定功率外，與現有型號相比，下一代燃料電池組件成本降至一半，壽命提高至兩倍以上，單位容積輸出功率超過現有的3倍。按照本田的時間表，下一代燃料電池組件將於2027財年開始量産。

　　就下一代燃料電池的應用場景，兩家公司表示，除用於乘用車外，還將用於商用車、鐵道、船舶、固定式蓄電池等。

　　日本瑞穗銀行商務解決方案部主任研究員、汽車問題專家湯進表示，兩家公司研發下一代燃料電池，目的還是想推動氫燃料電池車的發展。日本政府要求2050年實現碳中和，燃料電池車是汽車脫碳的很好選擇。但是目前在乘用車上推廣燃料電池仍然比較困難。首先是購買和使用成本偏高。以豐田2014年開始銷售的世界首款量産的氫燃料電池轎車MIRAI為例，其最低配置售價也在700萬日元以上，使用成本和燃油車差不多，但比起混合動力車來説就遜色不少。其次，使用上也不方便。湯進説，日本全國目前只有158個加氫站，還都是集中在東京、大阪、名古屋和福岡四大都市圈。沒有加氫站，消費者覺得氫燃料電池車不方便，也就沒有買車的慾望。沒有車，加氫站無法盈利，就沒有企業願意修建加氫站。“先有雞還是先有蛋”的怪圈導致氫燃料電池車在日本難以普及。MIRAI上市十年，累計銷量只有約2.7萬輛。

　　即便下一代燃料電池將在一兩年後上市，湯進認為，這也不會短時期內拉動日本車企出現新的增長點，或對全球汽車産業産生明顯影響。他説，從體量上來看，燃料電池車的量還很小，社會上加氫站等基礎設施不足，加上車輛成本比較高，這兩個難點沒有突破，造成了這個産品暫時無法在日本大量普及，因而目前也不會對其他新能源車造成什麼威脅。而全球現在還是以燃油車（包括混動）為主的市場，除了中國以外，全球新能源車佔新車銷量的份額不到10%。因此，這次的技術進步跟汽車産業的未來有多大關係、對全球汽車産業有多大影響，都還有待觀察。

　　湯進表示，不得不承認，氫燃料電池車是好産品，其對社會貢獻也很大，所以豐田和本田一直在研發這個産品，不斷改良改進。日本車企不願意放棄燃料電池也是因為燃料電池是日本汽車産業的延長線。氫燃料電池車雖然屬於新能源車，但是它用到很多原來內燃機的産業體系，尤其是動力總成的很多系統與原來的燃油車是異曲同工的，兩者的産業鏈可以互補。純電動車與燃油車就就沒有太大的互補性。

　　他説，日本車企意識到，在跨越式發展中已經無法跟中國企業比拼了，現在他們要拼的是通過上百年積累的機械工業。日本經過明治維新以後，100多年一直是穩紮穩打，在基礎産業上紮根比較深，擁有強大的機械製造能力和工業精細化。這方面是具有較大傳統優勢的。

　　湯進説，日本企業的特點是不停地改善、改良，只要推出了1.0版本，就會不停地推動2.0、3.0版本，最後達到目標。但前提是這個項目得在跑。作為企業來説，如果開發的産品沒有人買，就沒有辦法持續地進行投資研發。迭代的版本要能循環下去，必須要開拓市場。所以，豐田和本田都先繞過乘用車，準備優先將下一代燃料電池用於重型卡車等商用車上，還有船舶、工廠的叉車和儲能用蓄電池等。而這正好跟日本政府打造氫能源産業鏈、打造脫碳社會的計劃是一拍即合的，所以涉及動力總成的都用燃料電池，不拘泥于乘用車。

　　湯進表示，像豐田、本田這種傳統日企，還是堅持長期主義。他們不在乎成本，不急於求成，按照自己的産品規劃和迭代的規劃，不追求即時收益，也不追求在某個産品上立刻翻盤。只要能把公司生産的車賣出去，讓消費者用上公司的産品，公司方面保證品質，讓整個産業鏈能持續發展下去就可以了。

　　“這些日本車企當前要做的就是在技術方面精益求精，等待燃料電池春天到來。”湯進總結道。（記者 錢錚）