當前，全球汽車産業正經歷百年未有之大變局，電動化的上半場方興未艾，智慧化的下半場已全面開啟。在這場激烈的角逐中，中國汽車品牌正從技術追隨者向規則定義者轉變。尤其是在智慧駕駛與AI大模型融合的浪潮下，如何定義下一代的智慧汽車，成為所有參與者必須回答的命題。

　　在此背景下，長城汽車名為“歸元”的全新一車多動力整車平臺，引發行業高度關注。近日，在智慧電動汽車發展高層論壇（2026）期間，長城汽車智慧化産品副總經理佘士東向媒體深入闡述了“歸元”平臺背後的設計邏輯、長城在AI與智駕領域的戰略思考，以及他對行業未來趨勢的預判。

長城汽車智慧化産品副總經理佘士東

　　“歸元”並非單純技術平臺

　　面對行業普遍存在的多動力並行需求，長城汽車推出的“歸元”平臺被定位為“首個原生AI全動力底座”。佘士東首先厘清了“歸元”平臺的本質定義。他指出，“歸元平臺在長城汽車內部解讀時不只是一套技術平臺，它是一套設計整車的理念。”

　　這一理念的出發點，源於對全球市場複雜需求的深刻洞察。隨著中國汽車品牌大規模出海，單一動力形式已無法滿足全球不同地區、不同場景的用戶需求。佘士東分析道：“全球市場來看，多動力平臺，不論是插混、純電、燃油，甚至是柴油，還有普通混動，全球市場因為用車場景不同，環境不同，所以有綜合的需求。”

　　基於此，“歸元”平臺的核心特徵之一便是“一車多動力”的相容性。在整車舒適系統、上車體及安全開發高度復用的基礎上，允許動力單元的差異化適配。但這僅僅是第一層含義。更深層次的變化在於，“歸元”是長城汽車由網聯車向AI車轉變的關鍵載體。佘士東強調：“它是對應打造了原生AI的一套系統，從最底下的執行器到上面的電子電氣神經網絡，包括雙VLA兩個算力的域……用來支撐下一代AI汽車。”

　　談及2030年的汽車智慧化趨勢，佘士東認為這一時間節點已近在咫尺。他預判，多動力需求將成為普遍剛需，而更大的變革在於人車關係的根本性重塑。整車AI將不再是一套單純的人機交互系統，而是進化為一個“整車智慧體”。“用戶跟智慧體之間的關係就會退化為只是自然對話和主動服務這兩種形態。”他透露，長城已在今年推出的車型上完成了部分智慧體化，推出了司機智慧體和座艙智慧體，並計劃在未來兩三年內，使整車智慧體化成為明確的産品特徵。

　　全棧自研與雙腦協同

　　當被問及“歸元”平臺的原生AI特性如何具體體現在駕駛與座艙融合時，佘士東從技術架構層面進行了拆解。他指出，長城的路徑是“自底向上全棧的”，得益於長城旗下精工、蜂巢、諾博等零部件板塊的高自研率，車輛的執行層已全面實現能力化封裝。

　　在這個基礎上，“歸元”平臺部署了“左腦”與“右腦”兩個核心算力單元。左腦負責智駕，採用英偉達Thor晶片及VLA大模型解決方案；右腦負責座艙，採用高通領先晶片部署端側模型，並首次提出了行業空間VLA模型。佘士東解釋道：“它的核心特徵就是能夠感知艙裏面的情況，能夠認識車上的每個人，能夠了解場景，並且用生成式的方式推導出來場景，能夠主動服務，而不像以前一樣，都是産品經理編排的規則。”

　　這種架構與傳統平臺的本質區別在於打通方式的徹底性。過去汽車開發存在明顯的“煙囪效應”，動力、底盤、智駕各自為政，僅在不得已時才進行橫向功能對接。而在“歸元”架構下，由於自研掌控度高，從轉向系統到動力底盤的開發起點就要求具備AI化的能力對外釋放。“進入歸元平臺的準入門檻”就是能力化，並由兩個端側算力大腦統一調度。佘士東總結道：“這套全棧架構是天然把自己的能力化，而不只是做橫向功能的對接。”

　　智駕自研的路徑抉擇

　　針對近期市場關於長城自研智駕方案將搭載VLA上車的傳聞，佘士東首次系統性地回應了長城的智駕自研策略。他澄清，長城智駕自研已持續七八年之久，外界關注的“關鍵節點”並非起點，“我們認為核心演算法其實並不是整個智駕工程裏面最難的那部分，整個全鏈路的打通，包括它們之間的協同性，其實才是真正智駕裏最難的那部分。”

　　在他看來，數據的採集、標注、清洗、模型訓練與評測這一整套工程鏈路，其重要性遠超單純的演算法模型。長城的策略是分層解耦，對於工程鏈路與數據訓練鏈路，實現了高達80%至90%的復用率，以支撐從六七萬到六七十萬不同價位車型的智駕需求。而在核心演算法層面，則根據端側算力的差異採取靈活策略。

　　對於旗艦級産品，長城將深入自研，目標是實現從演算法到執行器（如轉向、底盤）的端到端訓練。而對於佔據市場主流的100T至200T算力的“普惠智慧”區間，後續將完全替換為自研方案。但佘士東同時強調：“仍然會開放去接受行業裏面比較好的一些解決方案，它不是完全替代的關係，而是逐漸滲透，並且把局部的演算法也可以跟行業做共創的過程。”

　　人車關係的認知升維

　　在智駕體驗層面，當被問及智駕“性格”是否比能力上限更重要時，佘士東認為，當中間層出現智慧體後，人機關係已發生質變。用戶不再直接面對機器的性能邊界，而是與智慧體互動。“用戶會忽略掉智駕在這個過程中出現的各種性能邊界，會被智慧體吸收掉，用更適合的方式跟用戶做交互就好。”例如，針對坦克車型的長途穿越場景，智慧體需要協同車輛吸收沙石路面的顛簸，而非單純追求速度。佘士東還預告，明年長城將推出專門針對越野車型單獨標定的智駕系統，旨在輔助用戶完成越野和長途穿越，這或將成為行業首創。

　　傳統車企的自我進化論

　　在回顧長城智慧化轉型歷程時，佘士東總結了三個清晰的階段，並分享了傳統車企轉型的核心心得。第一階段是平臺化攻堅。面對過去240多個軟體版本的碎片化局面，長城首要目標是實現軟硬體平臺化，讓所有車型擁有統一的Coffee OS系統與OTA迭代能力。

　　第二階段是深度B2C化。通過上千次用戶溝通與數十次48小時跟訪，長城發現用戶需求存在被“過剩滿足”的現象。這一階段讓長城真正讀懂了用戶場景，實現了用戶滿意度的躍升。

　　第三階段則是邁向3.0自研的智慧體化。當個性化需求爆髮式增長，傳統的産品經理模式失效，AI智慧體成為破局的關鍵。佘士東表示，未來的競爭不是比拼介面改動或功能堆砌，而是“怎麼樣更好地理解用戶，把現有的功能以及互聯網上比較好的功能，以更合適每個人的方式來實現”。

　　他認為，傳統車企轉型的最大陷阱或許不在於技術的落後，而在於能否打贏不同階段的自己。從平臺化到用戶化，再到AI智慧體化，長城汽車的智慧化路徑，為行業提供了一個從傳統製造向AI科技公司蛻變的真實案例。隨著歸元平臺的落地以及後續V9X等車型的推出，長城在AI定義汽車賽道上的新一輪奔跑剛剛開始。（文/楊曉紅 圖/智慧電動汽車發展高層論壇）