7月9日，2026國際汽車動力系統技術年會（TMC2026）在江蘇南通舉行，比亞迪汽車工程研究院副院長淩和平以“超高速超高電壓電驅動技術集成創新與工程實踐”為題，系統闡述了比亞迪在電驅動系統上的量産突破與工程方法論。淩和平指出，電驅系統正從單一的驅動單元演變為整車的能量調度中心與運動控制中樞，這一判斷的背後，是比亞迪以系統級思維重構電驅動技術體系的深層邏輯。

比亞迪汽車工程研究院副院長淩和平

　　從“驅動單元”到“控制中樞”：市場驅動下的系統演進

　　淩和平的報告開篇即從産業全局切入。在國家政策引領和行業共同努力下，新能源汽車滲透率持續攀升，純電動汽車市場正迎來新的爆發點。市場規模的快速擴張，直接推動了電驅系統的技術迭代與裝機量攀升。

　　淩和平指出，由於插電式混合動力、四驅車型等多動力源配置的普及，“電驅系統的裝機數量比整車數量還要多”，每輛多驅動系統的車型搭載兩套甚至三套、四套電驅系統。這一結構性變化意味著電驅系統的市場空間遠超整車銷量增速，也為技術創新提供了更廣闊的驗證場景。

　　在技術演進層面，淩和平梳理了電驅系統從分立式佈置到三合一、再到多合一的集成化路徑。目前多合一已成為行業主流結構形式，電驅系統的功率密度從早期的每公斤2千瓦左右持續攀升。據淩和平在演講中披露，以多合一系統衡量，行業領先水準已從去年的每公斤4千瓦提升至今年的每公斤4.5至5千瓦（該數據屬於企業在特定測試條件下的自述數據，非行業公開統計）。但他強調，電驅系統的角色已遠超“驅動”本身：“電驅系統不僅是驅動單元，還是一個能量的調度單元”，升壓充電等功能正依託電驅系統實現。更重要的是，“電驅系統也是整車的運動控制中心”，利用電機天生的快速響應特性，電驅系統正與制動系統深度融合，在縱向和橫向上實現整車控制的協同增益。尤其是在智慧化浪潮中，“電機已經作為冗余制動的重要組成部分”。

　　這一判斷與大會整體基調高度契合。中國汽車工程學會監事長李開國在開幕致辭中指出，汽車動力系統正經歷從物理集成到智慧融合的質變。比亞迪的實踐恰好印證了這一趨勢，電驅系統已從“硬體總成”升級為“系統平臺”。

　　超高速超高壓：從參數突破到系統重構的工程實踐

　　淩和平報告的核心，是比亞迪在30000rpm超高轉速與1000V超高電壓電驅系統上的工程實踐。2025年3月，比亞迪正式發佈行業首個量産級3萬轉電機，最高轉速達30511rpm，單電機功率580kW，功率密度達16.4kW/kg。這一技術路線將首先搭載于漢L、唐L車型。淩和平直言，這一技術路線的根本驅動力來自用戶需求的持續升級：“用戶需要更短的充電時間，最好跟加油一樣快”，同時需要更強的超車性能和更高的功率密度。

　　然而，從23000rpm到30000rpm的跨越，絕非簡單的數字提升。淩和平用一個形象的比喻道出了其中的難度：“就像百米賽跑冠軍一樣，0.1秒花的功率和體系來講是很大的變革”。超高壓首先對絕緣系統構成嚴峻挑戰，漆膜厚度既要滿足耐壓需求，又不能影響槽滿率。軸電流風險在超高電壓下被顯著放大，傳統的陶瓷軸承、導電環、導電刷等抑制措施已難以滿足要求，比亞迪選擇在控制演算法層面進行優化，從根源上攻克軸承腐蝕難題。

　　對功率器件的挑戰最為根本。淩和平坦言，超高電壓下系統的雜散電感控制、模組耐壓能力都迫使比亞迪“在功率器件上基本全部重新開發了一遍”，不僅包括電驅系統的功率模組，還包括車載充電機（OBC）、空調壓縮機等全車高壓器件的功率器件。比亞迪超級e平臺的做法是，將電池、電機、電控、OBC、DC-DC轉換器、空調壓縮機全部統一升級到1000V，在整個高壓鏈路上徹底取消升壓模組。這一舉措將系統效率直接提升超過5個百分點，電控效率突破99%，系統總損耗相比800V方案降低約70%。比亞迪同時開發了全球最高的1500V碳化矽功率晶片。

　　在超高轉速方面，離心力對轉子強度構成巨大挑戰。淩和平從材料、結構、工藝三個維度拆解了解決方案：選用高強度硅鋼片；在磁鋼固定上採用高膨脹率涂層；在結構拓撲上持續優化。高轉速帶來的NVH問題同樣不可忽視，“高轉速的聲音會放大很明顯”，比亞迪將轉子動平衡從設計延伸到製造環節，“每個轉子出廠的時候要做動平衡的檢驗、塑形，應力釋放掉”。

　　淩和平特別強調，高電壓與高轉速並非割裂的技術指標，二者之間存在深度耦合：“更高的電壓就相當於一堵墻，有利於更高的轉速實現”。但高轉速可能犧牲效率，高電壓也可能增加損耗，碳化矽器件的高效率與系統雜散電感之間需要精密平衡。為此，比亞迪構建了系統尋優平臺，“解決各個系統之間耦合關係”。最終，這一系統級優化的成果是：電機功率達580kW，功率密度達16.4kW/kg，轉速達30511rpm。

　　從性能突破到産業鏈協同：超高速超電壓的系統價值

　　如果説技術參數是“果”，那麼支撐這些參數的産業鏈能力則是“根”。淩和平在報告結尾特別強調了超高速超高壓電驅系統的系統價值，不僅在於性能指標的提升，更在於對産業鏈的拉動效應。

　　在電機領域，高轉速要求推動了轉子材料、磁鋼表面處理工藝、動平衡檢測裝備的全面升級。在功率器件領域，比亞迪不僅重新開發了電驅功率模組，還同步升級了OBC和空調壓縮機的功率器件。在製造裝備方面，為減少雜散電感，傳統的螺栓連接被鐳射焊接取代，裝備能力隨之提升。

　　更重要的是，超高速超高壓電驅系統所帶來的全域性能提升，正在重新定義電動車的動力體驗。淩和平指出，行業關注的焦點已從0-100km/h加速時間轉向更全面的性能指標——100-200km/h超車性能、連續加減速能力。比亞迪通過熱管理技術的協同升級，連續零百加速性能達到70次以上不衰減。這一能力在全球市場具有顯著競爭力，它不僅滿足了用戶對“瞬間爆發”的期待，更解決了電動車“後備功率衰減”的行業痛點。

　　從産業視角看，比亞迪的實踐折射出一個更深層的趨勢：電驅動技術的競爭已從單一零部件的參數比拼，升級為“材料—器件—系統—整車”全鏈條的系統工程競爭。淩和平對此有著清醒認知：超高速超高壓電驅系統的意義“不僅是在性能參數或者技術指標上提升”，更是“通過這個項目把産業鏈也拉動它協同發展”。

　　以系統思維錨定電驅躍遷新坐標

　　在TMC2026這一全球汽車動力系統技術年會上，淩和平的報告不僅展示了比亞迪在30000rpm與1000V技術路線上的工程成果，也揭示了一個更深層的産業邏輯：電驅動技術的競爭已進入“系統級創新”時代。從材料突破到器件升級，從結構優化到控制演算法，從單一性能到全域體驗，比亞迪的實踐表明，真正的技術領先不是某一項指標的“孤峰突起”，而是全鏈條協同後的“高原抬升”。比亞迪超高速超高壓電驅系統的量産落地，正是這一趨勢的生動注腳，它以系統級思維重構了電驅動技術的工程範式，也為中國汽車動力系統從“跟跑並跑”走向“技術引領”提供了可復用的方法論。（文/楊曉紅 圖/ TMC2026及會議演講ppt）